Tranvía

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Tranvía
Tranvía en Tenerife, Islas Canarias (Línea 1), modelo Citadis 302, fabricado por Alstom.
Moderno tranvía Citadis 202 en Melbourne, Australia.
Moderno tranvía en Lisboa, Portugal, fabricado por CAF.

Un tranv√≠a (del ingl√©s tramway, lit. "v√≠a de rieles planos"), tambi√©n llamado por su anglicismo tram, es un medio de transporte de pasajeros que circula sobre rieles y por la superficie en √°reas urbanas, en las propias calles, sin separaci√≥n del resto de la v√≠a ni senda o sector reservado. En algunos casos la v√≠a f√©rrea del tranv√≠a puede transitar por v√≠as p√ļblicas exclusivas y hasta cubrirse de hierba, integr√°ndola a√ļn m√°s al paisaje urbano, por ejemplo, el Tranv√≠a de Tenerife.

Contenido

Historia

El D√ľsseldorfer Stra√üenbahn, en D√ľsseldorf, Alemania, fue inaugurado en 1876. Es una de las m√°s antiguas redes de tranv√≠a en el mundo y contin√ļa hasta el d√≠a de hoy.

Los primeros servicios ferroviarios de pasajeros en el mundo se iniciaron en 1807 por la Oystermouth Railway (Ferrocarril Oystermouth) en Gales,[1] usando carruajes especialmente dise√Īados en una l√≠nea de tranv√≠a tirado por caballos construido para el uso del transporte de mercanc√≠as. Los pasajeros que pagaban tarifa eran transportados en una l√≠nea entre Oystermouth, Mumbles y los muelles de Swansea. Esta tecnolog√≠a no tard√≥ en llegar al Nuevo Mundo, ya que para 1832 se introduce en Nueva York, y en 1858 se inauguran las primeras l√≠neas en M√©xico, La Habana y Santiago, adem√°s de R√≠o, Buenos Aires y Callao, donde se inauguraron entre 1859 y 1864. Volviendo al Viejo Mundo, empez√≥ a circular por Par√≠s en 1854, a Espa√Īa lleg√≥ en el a√Īo 1871 y a D√ľsseldorf, Alemania, en 1876.

El tranvía se popularizó por dos características principales:

  • La tracci√≥n animal (caballos o mulas) pod√≠a arrastrar m√°s peso gracias a la caracter√≠stica b√°sica que posibilit√≥ el desarrollo del transporte por ferrocarril: el bajo coeficiente de rozamiento entre rieles y rueda que permite un consumo energ√©tico mucho menor respecto a los transportes sobre pavimento con ruedas, aunque fuera con llanta de goma y, m√°s adelante, sobre neum√°ticos.
  • La superficie de los ra√≠les era mucho m√°s lisa que la de las calles y carreteras de entonces, haciendo mucho m√°s suave la marcha que la de los carruajes corrientes.

Tras la tracci√≥n a sangre, se intent√≥ la tracci√≥n por vapor, como los ferrocarriles, mediante una peque√Īa m√°quina de vapor, pero las molestias causadas por los humos y el vapor, no hicieron popular este sistema, salvo en tranv√≠as que circulaban pr√°cticamente por el campo. Louis M√©karski propuso con cierto √©xito la tracci√≥n por aire comprimido y los coches motores recargaban aire comprimido en una parada espec√≠fica. La primera l√≠nea que funcion√≥ de este modo fue en 1879 en Nantes y hasta 1917 otras l√≠neas utilizaron este sistema.


El primer tranvía eléctrico fue puesto en servicio por Werner von Siemens en Berlín en 1879,[2] lo siguió Budapest en 1887,[3] y la demostración definitiva de la bondad del sistema vino de la mano de Frank J. Sprague con la electrificación de la red de Tranvías de Richmond (Virginia) por que demostró, desde 1887, que la tracción eléctrica era la forma mejor de propulsar los tranvías.

A continuación vinieron Bucarest en 1894, Sarajevo en 1895,[4] [5] mientras que en Suiza la primera línea interurbana del Tranvía Vevey-Montreux-Chillón (VMC) se abrió en 1888. En 1890 funcionó el primero de Francia en la ciudad de Clermont-Ferrand.

Edad de oro

El tranv√≠a tuvo un desarrollo considerable entre el comienzo del siglo XX y el periodo de entreguerras, con la multiplicaci√≥n de las v√≠as y el incremento del n√ļmero de pasajeros, convirti√©ndose en el principal transporte urbano. El transporte a caballo hab√≠a desaparecido pr√°cticamente de todas las ciudades europeas y americanas alrededor de 1910, y los autobuses a√ļn estaban en fase de desarrollo, aumentando su fiabilidad mec√°nica, pero a√ļn no superaban al tranv√≠a en prestaciones, mientras que el autom√≥vil estaba a√ļn (por poco tiempo) reservado a una clientela limitada.

Desaparición parcial y temporal

Tranvía en Turín, Italia

El desarrollo de la venta de veh√≠culos entra√Īa en algunas ciudades la desaparici√≥n r√°pida del tranv√≠a en el paisaje urbano a partir del lustro de 1935. El progreso t√©cnico del autob√ļs, m√°s √°gil en el tr√°nsito urbano, ocasiona graves contratiempos al tranv√≠a por no necesitar una infraestructura costosa, habida cuenta de que los costos de la calzada no se cobraban directamente a sus usuarios.

Los poderes p√ļblicos invirtieron, sobre todo por el establecimiento de redes de autob√ļs, en infraestructuras destinadas al autom√≥vil, percibido como s√≠mbolo del progreso. A la vez,las redes de tranv√≠a se dejan de mantener y modernizar, lo que les desacredita a ojos del p√ļblico. De all√≠, se consider√≥ que las antiguas v√≠as como arcaicas y se las reemplaz√≥ por rutas de autob√ļs.

A la desaparición del tranvía también se le unen en ocasiones motivos menos técnicos. En Estados Unidos una empresa creada por General Motors, Firestone, Standard Oil y otros compró todas las vías de las ciudades más importantes de Estados Unidos para sustituirlas por redes de autobuses fabricadas por General Motors, en lo que se conoce como el Gran escándalo del tranvía de Estados Unidos. Se acusó a estas empresas de haberlo hecho para beneficiar a la industria automovilística,[6] aunque finalmente sólo se las condenó por favorecer la compra de autobuses y no por eliminar el tranvía.

Las redes de tranv√≠a desaparecieron casi completamente de Am√©rica del Norte, Espa√Īa, Francia y Gran Breta√Īa. En cambio se mantienen (y en algunos casos se modernizan) en Alemania, Austria, B√©lgica, Italia, Pa√≠ses Bajos, Escandinavia, Suiza, Jap√≥n y en toda la Europa del Este.

Renacimiento

Tranvía de Orleans, Francia.

Actualmente el tranv√≠a se encuentra en una situaci√≥n de fuerte recuperaci√≥n en Europa. El inicio de este renacimiento se dio en Francia gracias a los proyectos surgidos por el proceso de Concurso Cavaill√© tras la crisis del petr√≥leo de 1973 y la saturaci√≥n de las ciudades por parte de los coches. Como resultado a largo plazo de este proceso se construyen tranv√≠as nuevos en Nantes (1985), Estrasburgo (1994), Ru√°n (1994), Burdeos (2003), Niza (2007) y Tolosa (2010). El √©xito de estos proyectos ha provocado que numerosas ciudades europeas estudien soluciones parecidas. Los nuevos tranv√≠as, gracias a la aplicaci√≥n de los avances tecnol√≥gicos, se han convertido en un nuevo medio de transporte p√ļblico con un alto nivel de prestaciones por su accesibilidad, baja ac√ļstica, rapidez, regularidad, comodidad y ecolog√≠a.[7] [8]

El principal objetivo del tranv√≠a es garantizar la accesibilidad en las ciudades bajo unas condiciones respetuosas con el ambiente. A la vez, constituye una alternativa interesante para los usuarios y una apuesta decidida por el transporte p√ļblico, claramente en la l√≠nea de los criterios de fomento de la econom√≠a en el entorno urbano.[9]

Infraestructura

Riel de garganta.
¬ęRoseta¬Ľ del cable transversal que sustentaba el hilo de la catenaria sujetada entre edificios, en Ravensburg, Alemania.
Tranv√≠a en ŇĀ√≥dŇļ, modelo 122N, fabricado por PESA.
Tranvía de doble piso de Blackpool.

La mayor parte de las veces los tranv√≠as utilizan un perfil de riel especial, denominado "de garganta" o carril tipo "Phoenix". Esto permite pavimentar a ambos lados de los carriles y hasta su nivel superior, para hacer posible la circulaci√≥n de los autom√≥viles, sin que se pierda un espacio del lado interno destinado a la pesta√Īa de las ruedas del material rodante. Cuando van por una v√≠a separada del tr√°nsito autom√≥vil, suelen utilizar el mismo tipo de carril que los trenes (aunque de menor secci√≥n y peso por metro lineal), con traviesas y balasto.

La energía eléctrica la toman de la línea aérea de contacto (la cual puede ser simplemente un alambre de cobre en suspensión simple ("hilo trolley") o por catenaria) mediante un trole de pértiga, un pantógrafo o un arco raspante. Existieron sistemas con dos troles (como los trolebuses) debido a que las ciudades en las que circulaban no permitían el retorno de la corriente por los rieles (Cincinnati y La Habana fueron las redes más grandes).

Existen otros sistemas de tracci√≥n de los tranv√≠as: a caballo, a vapor, a aire comprimido, a gasolina y a cable, siendo los m√°s famosos los tranv√≠as de cable (‚Üí ingl√©s) de San Francisco, de los que hay tres l√≠neas en el centro de la ciudad. No se trata de los habituales tranv√≠as que se mueven por tracci√≥n el√©ctrica con cables tendidos sobre las calles, sino que lo hacen por medio de cables que se encuentran insertos en rieles por la calzada, lo cual los permite circular por las empinadas calles de la ciudad, uno subiendo y otro bajando, sirvi√©ndose de contrapeso. Otros dos restantes antiguos sistemas a cable similares son el Great Orme Tramway en Llandudno (Gales) y el Elevador do Lavra en Lisboa, aunque este √ļltimo es realmente un funicular.

Tranvías sin toma de corriente aérea

En el pasado hubo tranv√≠as que tomaban la corriente mediante un cable conductor soterrado, instalado en una cavidad en el centro de los dos rieles, con una ranura que daba al pavimento. Los coches ten√≠an un sistema especial de zapatas que sub√≠an y bajaban cuando terminaba el tramo en el cual se utilizaba el contacto. Esto fue muy com√ļn en Londres y en Washington D.C. debido a que estaba prohibido tender cables de alimentaci√≥n en ciertas zonas de la ciudad.

El sistema moderno de circulación sin cable de contacto empieza a utilizarse de forma generalizada en los tranvías que se encuentran en construcción. Los sistemas más empleados para la sustitución del hilo transviario son los siguientes:

  • La sustituci√≥n por un tercer riel electrificado utilizable en entornos urbanos
    • El sistema m√°s conocido es el APS de Alstom que se usa en el tranv√≠a de Burdeos y que es el primer sistema contempor√°neo de este tipo y el que ha servido como ejemplo para otras ciudades.
  • La acumulaci√≥n de energ√≠a a bordo para circular aut√≥nomamente
    • Acumulaci√≥n en bater√≠as normales
      • Permite la circulaci√≥n sin hilo en peque√Īos tramos cargando los acumuladores durante la circulaci√≥n normal bajo hilo transviario. El sistema m√°s actual lo instal√≥ Alstom en el tranv√≠a de Niza para atravesar la plaza Mass√©na y la plaza Garibaldi.
    • Acumulaci√≥n en bater√≠as de carga r√°pida
      • Permiten la circulaci√≥n sin hilo a√©reo en grandes distancias, limit√°ndose la carga de los acumuladores al tiempo que se est√° en la parada. Uno de estos sistemas es el Acumulador de carga r√°pida (ACR) desarrollado por la empresa espa√Īola CAF y que realiza pruebas para su implantaci√≥n definitiva en Sevilla en torno a la Semana Santa de 2011. Tambi√©n se est√° probando en Zaragoza, aunque el actual tranv√≠a (que entrar√° en servicio el 19 de abril 2011) tenga el sistema ACR, no lo utilizar√° comercialmente hasta 2013.
    • Acumulaci√≥n por medios mec√°nicos

Ventajas e inconvenientes

Interior del Bombardier Flexity Cityrunner en Valencia, Espa√Īa, parte del sistema de Metrovalencia.

Ventajas

  • Es menos ruidoso y menos contaminante que un autob√ļs (por su menor consumo unitario por viajero).
  • Consume mucha menos energ√≠a el√©ctrica que el metro (no requiere iluminaci√≥n de estaciones y de accesos).
  • Ocupa un carril de calzada m√°s angosto del que necesita un autob√ļs, debido a que carece de desplazamientos laterales, lo que racionaliza el uso del escaso espacio p√ļblico urbano.
  • La construcci√≥n de su infraestructura es mucho m√°s econ√≥mica, lo que hace que sea m√°s viable que el metro.
  • La accesibilidad es m√°s sencilla porque no hay escaleras para llegar a los andenes, y adem√°s hay tranv√≠as de "piso bajo", lo que permite ahorrar tiempo en las paradas, aumentando la velocidad comercial.
  • Suponi√©ndole una igual de capacidad de transporte respecto a un troleb√ļs articulado, y a pesar del mayor coste inicial de la infraestructura, se compensa con un menor consumo energ√©tico, debido a algo inherente a todo sistema ferroviario: la baja resistencia entre la rueda y el carril.

Inconvenientes

  • Rigidez de sus recorridos, que no les permite sortear un obst√°culo que hubiera sobre la v√≠a.
  • Mayor costo tanto de la infraestructura como de los veh√≠culos (en relaci√≥n a los autobuses y trolebuses, pero menor costo por km que el metro). Pese a ello, hay que tener en cuenta la mayor capacidad y vida √ļtil por cada unidad de tranv√≠a respecto a los autobuses. Algunas infraestructuras pueden llegar a amortizarse a medio o largo plazo.
  • Menor capacidad y velocidad (en relaci√≥n a otros tipos de ferrocarril).
  • Impacto est√©tico en la zona monumental y urbana si se utiliza tendido el√©ctrico a√©reo.

Fabricantes y modelos

Variaciones

Tren-tram

Tren-tram en Nordhausen, Alemania.
Tren-tram de la L1 del TRAM Metropolitano de Alicante, Espa√Īa.

El tren-tram o tren-tranv√≠a (en ingl√©s: Tram-train) es un veh√≠culo derivado del tranv√≠a capaz de ejecutar varias rutas. La doble capacidad de voltaje del tren-tram le permite el acceso a las infraestructuras de ferrocarriles y tranv√≠as, puede funcionar dentro de las normas ferroviarias y pasar a un funcionamiento en modo tranv√≠a al entrar en la ciudad. Todos los sistemas de alimentaci√≥n y se√Īalizaci√≥n ferroviaria actuales, incluso en configuraciones ¬ęh√≠bridas¬Ľ con motores di√©sel, pueden ser incorporadas a este sistema, el cual permite al tranv√≠a en el centro de la ciudad discurrir a velocidades menores de 70 km/h y en la red ferroviaria regional a velocidades m√°ximas de unos 100 km/h para conectar sin problemas a estaciones situadas m√°s all√° de √°reas periurbanas. Alemania es pionera y se encuentra en la vanguardia de este concepto, habiendo desarrollado este sistema de transporte en los a√Īos 1980 y 1990 en Karlsruhe, y desde entonces ha sido adoptado en RijnGouweLijn en los Pa√≠ses Bajos, Kassel y Saarbr√ľcken en Alemania y en Alicante, Espa√Īa entre otros.

Sistemas existentes de tren-tram:

Tren ligero

Artículo principal: Tren ligero

El tren ligero es un sistema tranviario que incluye segmentos parcial o totalmente segregados del tr√°nsito vehicular, con carriles reservados, v√≠as apartadas y en algunos casos por t√ļneles en el centro de la ciudad (metro ligero) construidos para las normas de tr√°nsito r√°pido.

Tranvías en el mundo

Las redes de tranvías eléctricos más grandes

Los tranv√≠as en la zona del Alto industrial de Silesia, en Polonia y los tranv√≠as en Melbourne, Australia, son reclamados las mayores redes de tranv√≠a en el mundo. Antes de su ca√≠da el BVG en Berl√≠n, operaba una red muy grande con 634 km de recorrido. Probablemente, el mayor sistema de tranv√≠ade todos los tiempos con 857 kilometros exist√≠a en Buenos Aires antes de la d√©cada de 1960.[10] Durante un per√≠odo en la d√©cada de 1980 el sistema de tranv√≠as m√°s grande del mundo estaba en Leningrado, URSS, ser incluido en el Libro Guinness de los r√©cords. La l√≠nea m√°s larga de tranv√≠a de v√≠a simple en el mundo es el tranv√≠a costero belga, que se extiende casi a todo lo largo de la costa belga. Otros grandes sistemas incluyen (pero no limitados a) el de Viena, Budapest, Leipzig, Praga, Kiev, Mil√°n, Varsovia, Amsterdam, Bruselas, Zurich, Bucarest y Toronto. Hasta que el sistema empez√≥ a convertirse en troleb√ļs (y posteriormente de autob√ļs) en la d√©cada de 1930, la red de la primera generaci√≥n de Londres fue tambi√©n uno de los m√°s grandes del mundo, con 526 km (327 millas) de ruta en 1934.[11] Mientras que la mayor red de tranv√≠a en el mundo sol√≠a ser ubicado en Chicago, con m√°s de 850 kil√≥metros (530 millas) de v√≠a,[12] todo ello se convirti√≥ en servicio de autobuses en la d√©cada de 1950.

América

Argentina

Antigua estación de Tranvías de Villa Ballester, Buenos Aires, 1912.

En Argentina hubo tranv√≠as en muchas ciudades, y con los m√°s variados sistemas de propulsi√≥n. La red m√°s importante fue la de Buenos Aires, con casi 900 km de v√≠as. El primer tranv√≠a porte√Īo (de tracci√≥n de sangre) circul√≥ en 1863, siendo en ese caso s√≥lo una prolongaci√≥n del Ferrocarril del Norte, desde la Plaza de Mayo a Retiro. En 1865 el Ferrocarril del Sur hizo lo propio e instal√≥ su l√≠nea de tranv√≠as de prolongaci√≥n desde la Estaci√≥n Constituci√≥n hasta el predio de Lima y Av. Belgrano. El 27 de febrero de 1870 los tranv√≠as urbanos comenzaron a rodar por Buenos Aires, con la inauguraci√≥n simult√°nea del "Tramway Central" de los Hnos. Julio y Federico Lacroze (uniendo la Plaza de Mayo con el Once por la calle Gral. J.D.Per√≥n, entonces calle Cangallo), y del "Tramway de la Calle Cuyo", empresa de los Hnos. Te√≥filo y Nicanor M√©ndez (iguales cabeceras pero a lo largo de la paralela calle Sarmiento, entonces Calle Cuyo). Luego lleg√≥ el tranv√≠a el√©ctrico en 1897, aunque la primera ciudad argentina en que rod√≥ un tranv√≠a el√©ctrico fue La Plata, en 1892.

En 1888, se inauguró una línea como "Tramway Rural" de los Hermanos Lacroze de 47 km (29 millas) tirados por caballos desde Buenos Aires a través del campo hacia el pueblo de Pilar.[13]

Además de Buenos Aires y La Plata, tuvieron tranvías eléctricos las ciudades argentinas de Bahía Blanca, Concordia, Córdoba, Corrientes, Mar del Plata, Mendoza, Necochea, Paraná, Quilmes, Rosario, Salta, Santa Fe y Tucumán.[14]

Unidad articulada del Tranvía del Este en Puerto Madero, Buenos Aires, inaugurado en julio de 2007.

Son muchas más las ciudades y pueblos de Argentina que utilizaron tracción animal. Por ejemplo en Chivilcoy en 1872, se otorgó una concesión para establecer una línea de tranvías a la Sociedad de Carlos Villatte y Cía., que mereció el apoyo del Pte. Municipal Federico Soárez, firmando conjuntamente su secretario, Julio Juliánez. Pero hasta 1895 no se formaliza el consorcio Vega-Castro para instalar tranvías que efectuaban su recorrido partiendo de la Estación Norte, recorrían la Avda. Soárez, por Pellegrini alrededor de la plaza 25 de mayo y luego a Av. Villarino, con final de las calles empedradas y de allí emprendía el regreso con un desvío donde se cruzaba con el otro tranvía, realizando el mismo recorrido en sentido inverso.

También la Ciudad de Florencio Varela fue otro ejemplo del uso de este tipo de tranvías, saliendo de la parte oeste de la estación de dicha ciudad, llegando hasta el barrio Villa Vatteone, realizando un recorrido aproximado de 2 km, contanto con una sola formación.

En la ciudad de Concordia oper√≥ un servicio de tranv√≠as a caballos de 7 km de longitud entre 1880 y 1915. Desde 1928 a 1963 operaron dos l√≠neas el√©ctricas de trocha m√©trica (√ļnicas en el pa√≠s) con 9 km de v√≠as.[15]

Desde 1960 se comenzaron a retirar masivamente en todo el pa√≠s, dejando de funcionar en Buenos Aires el 19 de febrero de 1963. La √ļltima ciudad en que circularon los tranv√≠as en Argentina fue La Plata, el 25 de diciembre de 1966.

El 15 de noviembre de 1980 la Asociaci√≥n Amigos del Tranv√≠a,[16] fundada en 1976 y presidida desde entonces por el Arq. Aquilino Gonz√°lez Podest√°, pudo inaugurar el ‚ÄúTramway Hist√≥rico de Buenos Aires‚ÄĚ, un museo viviente de tranv√≠as hist√≥ricos restaurados que desde entonces funciona todos los fines de semana y feriados por el barrio de Caballito.

En 1987 se abrió una línea de tranvías modernos en el sudoeste de la ciudad, llamado Premetro, mientras que en 1995 se inauguró el Tren de la Costa, un línea que aprovecha el trazado del ex-Ferrocarril "del Bajo" Bartolomé Mitre-Delta, pero que se equipó con coches de tranvía moderno.

En 2006 se lanz√≥ el proyecto del "Tranv√≠a del Este", que fue inaugurado oficialmente el s√°bado 14 de julio de 2007 y librado al servicio p√ļblico el 25 de julio siguiente, en su primer tramo a lo largo del barrio porte√Īo de Puerto Madero, como un servicio experimental y de demostraci√≥n, equipado con modernas unidades Citadis 302 tra√≠das desde Mulhouse, Francia, mediante acuerdo con el gobierno de ese pa√≠s.

En la Ciudad de Mendoza está muy avanzado el proyecto denominado Metrotranvía Urbano, cuya inauguración está prevista para el segundo trimestre de 2011.[17] El trazado será de 12,5 km de extensión e irá de la Estación Central de la ciudad de Mendoza hasta la Estación Gutiérrez de Maipu.

Chile

Fue uno de los primeros países en contar con tranvía de tracción animal en 1850 aproximadamente, eran los llamados "Carros de sangre". Hacia fines del siglo XIX comenzó la electrificación del tranvía, tanto de Santiago como de otras ciudades y pueblos (como Villa Alegre). Los tranvías eléctricos fueron explotados por empresas alemanas, inglesas, norteamericanas y finalmente fueron nacionalizados y estatizados, creándose la Empresa Nacional de Transporte Eléctrico, que luego pasó a denominarse Empresa de Transportes Colectivos del Estado (ETC del E, sus siglas) más conocida como la ETC.

A fines de la d√©cada de 1940 aparecen los trolebuses que, con los microbuses, se impusieron al tranv√≠a por la velocidad de viaje, agregando a ello el explosivo aumento del parque automotriz chileno, hicieron que los usuarios del tranv√≠a disminuyeran dr√°sticamente, de manera que el tranv√≠a fue retirado de Santiago (ya hab√≠a desaparecido del resto de Chile), circulando el √ļltimo carro en 1957.

Existen proyectos en Quilicura, Maip√ļ, Las Condes, Temuco, Concepci√≥n y el Aeropuerto Internacional Arturo Merino Benitez. En Antofagasta se encuentra en etapa de dise√Īo un tranv√≠a que recorra la ciudad de norte a sur.

Colombia

Tranvía de Bogotá en 1884.

El Tranv√≠a de Bogot√° se inaugur√≥ en Bogot√° el 24 de diciembre de 1884, fue el tranv√≠a de tracci√≥n de mulas que rodaba sobre rieles de madera revestidos con zunchos. Ocho a√Īos despu√©s se instalaron rieles de acero importados de Inglaterra. La administraci√≥n del tranv√≠a estaba a cargo de la compa√Ī√≠a estadounidense The Bogot√° City Railway Company. En 1910 se comenz√≥ a implementar el sistema de tranv√≠a el√©ctrico. Para modernizar su administraci√≥n la vieja Railway Company fue clausurada y la administraci√≥n del tranv√≠a pas√≥ al municipio, se cre√≥ entonces la Empresa del Tranv√≠a Municipal de Bogot√°. El municipio recibi√≥ un sistema compuesto por 4 l√≠neas, 1 planta el√©ctrica, 180 mulas, 9 bueyes, 6 carros el√©ctricos, 33 carros de pasajeros de carga, 12 km de red, 2 km electrificados.Despu√©s de la electrificaci√≥n, se fue extendiendo la prestaci√≥n del servicio hacia los barrios del sur; en 1922 el sistema contaba con veintinueve carros el√©ctricos, cinco de mulas y dos de carga.

Tranvía ardiendo frente al Capitolio Nacional durante el Bogotazo.

La destrucci√≥n de algunos vagones del tranv√≠a durante los sucesos del 9 de abril de 1948 (Bogotazo) fue usada por el gobierno como excusa para terminar con la empresa. El servicio de tranv√≠a funcion√≥ en Bogot√° hasta el a√Īo 1951 cuando el alcalde Fernando Mazuera Villegas decidi√≥ unilateralmente y mediante enga√Īos terminarlo, seg√ļn consta en un testimonio suyo de la √©poca,[1] pues cubri√≥ en poqu√≠simos d√≠as sus rieles de asfalto, al tiempo le ped√≠a al Consejo de la ciudad m√°s tiempo para reflexionar sobre la medida.

En julio de 2010 la alcaldía de Medellín y la gobernación de Antioquia anunciaron que en la ciudad de Medellín ya se empezaron a hacer las obras del Tranvía de Medellín, el cual estará listo para princios de 2014.

Estados Unidos

Tranvía de cable, Línea Hyde/Powell en San Francisco.
Un ҆koda 10T recorre el exitoso sistema de tranv√≠as de Portland.

El tranv√≠a m√°s antiguo que sigue funcionando actualmente en los Estados Unidos es la L√≠nea Verde explotada por la Autoridad de Transporte de Boston Metropolitano (MBTA por sus siglas en ingl√©s) en la ciudad de Boston, Massachusetts. Otro tranv√≠a notorio por su antig√ľedad es el de Nueva Orleans, m√°s precisamente la l√≠nea de St. Charles, devastada en 2005 por el hurac√°n Katrina, pero recientemente reinaugurada (dic. 2007). Otros sistemas antiguos se han mantenido, como los c√©lebres Tranv√≠as de Cable (Cables Cars) de la ciudad de San Francisco, California.

Fueron innumerables las ciudades y los sistemas de tranv√≠as que hubo en Estados Unidos, tanto en su modalidad puramente "urbana", como en otro tipo de tranv√≠a "suburbano" que cobr√≥ especial desarrollo en el pa√≠s entre 1900 y 1920, llamados los "interurbans". Estos √ļltimos se caracterizaban por enlazar pueblos y ciudades, corriendo en los tejidos urbanos por las calles, compartiendo los rieles con los tranv√≠as urbanos que all√≠ hubiera, y luego saliendo a campo traviesa, con instalaciones generalmente precarias, de bajo costo, que compet√≠an seriamente con las grandes empresas ferroviarias con trazados paralelos, y veh√≠culos m√°s √°giles que paraban en todos lados posibilitando el traslado de personas, encomiendas y hasta cargas con mejores rendimientos que los ferrocarriles convencionales.

La irrupci√≥n del transporte automotor en los a√Īos 30, y las pol√≠ticas y "lobbies" que los impulsaron vertiginosamente desde el fin de la Segunda Guerra Mundial, afectaron de modo muy importante al tranv√≠a en USA, donde si apenas sobrevivieron en unas pocas ciudades (16), de las numerosas en las que circularon.

Las perspectivas de recursos energéticos futuros y de escasez de petróleo llevaron a que en décadas recientes varias ciudades, particularmente en el occidente del país, se hayan embarcado en proyectos para construir sistemas de transporte basados en tecnología de tren ligero, la evolución moderna del tranvía.

Entre estos proyectos se destacan:

Hay que mencionar también las ciudades de Sacramento, Saint Louis, New Jersey, Minneapolis-Saint Paul, Baltimore y Buffalo, con sistemas nuevos, y las ciudades de Boston, Pittsburgh, San Francisco (líneas de tranvías J, K, L, M y N del "Muni"), Cleveland, y Nueva Orleans que renovaron y extendieron sus sistemas corrientes.

México

Prototipo de tranvía que comenzara a usarse en la Ciudad de México a finales de 2010.

La evoluci√≥n de los tranv√≠as, primero de tracci√≥n animal (mulitas) y despu√©s el√©ctricos (1900), as√≠ como la construcci√≥n de las primeras l√≠neas de ferrocarril a la villa de Guadalupe y a Tacubaya, aceleraron el surgimiento de nuevos fraccionamientos en la ciudad. La historia de los ferrocarriles y tranv√≠as se inici√≥ en forma paralela: √©stos prestando un servicio intraurbano, y aquellos uniendo pueblos, villas vecinas y otras ciudades de la Rep√ļblica Mexicana. En 1890 hab√≠a 175 km de v√≠as, 55 locomotoras, 600 coches de pasajeros, 800 carros, 3000 mulas y caballos, 300 conductores, 800 cocheros, 100 inspectores, 7000 trabajadores y un veterinario con varios ayudantes.

Durante varios a√Īos, la Ciudad de M√©xico cont√≥ con rutas de tranv√≠a distribuidas por buena parte de la antigua zona urbana, pero debido a la explosi√≥n demogr√°fica, el aumento de la mancha urbana y la multiplicaci√≥n de los transportes de uso personal, terminaron desapareciendo a finales de la segunda mitad del siglo XX. A√ļn en algunas colonias c√©ntricas, se pueden ver restos de las antiguas v√≠as que quedaron. As√≠ mismo hubo l√≠neas de tranv√≠as en diversas ciudades del pa√≠s.

En el a√Īo 2007 se dio a conocer la posibilidad de reincorporar nuevamente a los tranv√≠as a la red de transporte p√ļblico, con el objetivo de reducir la importante contaminaci√≥n ambiental que pacede la ciudad de M√©xico.

El 1 de julio de 2008, se present√≥ de manera oficial a la ciudadan√≠a la construcci√≥n del tranv√≠a con un recorrido del centro hist√≥rico hacia la estaci√≥n Buenavista del tren suburbano, donde adem√°s confluyen la L√≠nea B del Metro y la L√≠nea 1 del Metrob√ļs Insurgentes en la Ciudad de M√©xico. No obstante, a principios de 2009 la crisis econ√≥mica oblig√≥ al gobierno del Distrito Federal a posponer de manera indefinida el proyecto, declarando desierta la licitaci√≥n que estaba en curso.

También en 2008, estubo en proyecto el tranvía que uniría el centro histórico de la ciudad y el puerto de Veracruz en el estado de Veracruz.

Uruguay

Artículo principal: Tranvías en Uruguay

El servicio de tranvías de caballos se inauguró en Montevideo en 1868.

La primera l√≠nea de tranv√≠as el√©ctricos fue inaugurada por La Comercial el 17 de noviembre de 1906 entre la Aduana y Pocitos. El 31 de diciembre de 1925 el √ļltimo convoy de caballos, de la empresa Tranv√≠a del Norte, sali√≥ del centro y termin√≥ su recorrido en Agraciada y Zufriateguy, cerrando un ciclo que dur√≥ 56 a√Īos.

En 1947 se cre√≥ la Administraci√≥n Municipal de Transportes Colectivos de Montevideo (AMDET), que tom√≥ a su cargo los tranv√≠as como parte de pago de la deuda que Gran Breta√Īa ten√≠a con Uruguay por abastecimientos realizados durante la Segunda Guerra Mundial. AMDET sustituy√≥ progresivamente las 61 l√≠neas de tranv√≠as por trolebuses y en abril de 1957, cesaron los servicios de los tranv√≠as el√©ctricos en Montevideo.

Europa

Tranv√≠a en M√ļnich, Alemania.

En la mayor parte de los países de Europa Central y de Europa del Este han sido y son un medio de transporte muy extendido. En el resto de Europa fueron suprimiéndose la mayoría de las líneas pretextando que entorpecían un tráfico automovilístico cada vez más importante y que los cables eran poco estéticos.

No obstante, y tras desaparecer de muchas ciudades, a partir de 1980 comenzaron a reimplantarse en varios lugares, dada su evolución tecnológica, con los nuevos tranvías articulados y luego de "piso bajo". En casi todas las ciudades de Austria, Hungría y Países Bajos existen numerosas líneas de tranvía, que son utilizadas a diario por miles de personas como solución eficiente a los atascos, y como método alternativo al transporte privado, muy contaminante en una sociedad saturada de coches y camiones.

Alemania

En Alemania, existen las redes de Leipzig; Tranv√≠a de Leipzig (Leipziger Verkehrsbetriebe), Berl√≠n; Tranv√≠a de Berl√≠n (Stra√üenbahn Berlin), Bremen; Tranv√≠a de Bremen (Bremer Stra√üenbahn), M√ļnich; Tranv√≠a de M√ļnich (Stra√üenbahn M√ľnchen) y en Fr√°ncfort del Meno; Tranv√≠a de Fr√°ncfort del Meno (Stra√üenbahn Frankfurt am Main) entre otros.

Espa√Īa

Art√≠culo principal: Tranv√≠as en Espa√Īa

En el caso de Espa√Īa, Madrid (1871), Barcelona y Bilbao (1872) tuvieron tranv√≠as de tracci√≥n animal desde el siglo XIX. En 1879 la l√≠nea de tranv√≠a Madrid-Legan√©s, empieza a funcionar con tracci√≥n de vapor y en 1897 funciona la primera l√≠nea electrificada. En Barcelona se introduce la tracci√≥n por vapor en 1877 (a Sant Andreu), y la primera l√≠nea electrificada es de 1899. La primera ciudad en introducir el servicio de tranv√≠a el√©ctrico fue Bilbao, con la l√≠nea Bilbao-Santurce, electrificada en 1896 y gestionada por una antecesora de la actual Transportes Colectivos.

Desde la d√©cada de 1960, pero sobre todo desde la de 1970, las l√≠neas existentes de tranv√≠a se fueron desmantelando (entre ellas las de Madrid, Sevilla, Barcelona, Valencia, Zaragoza o Granada), ante un aumento del tr√°fico rodado privado mientras iban siendo sustituidas por l√≠neas de autobuses, cubriendo algunos de ellos la misma ruta. La opini√≥n p√ļblica consideraba estos tranv√≠as desfasados, adem√°s de ruidosos e inc√≥modos. Este paso se dio tambi√©n para incentivar la automovilizaci√≥n.

A partir de entonces el transporte por carretera aument√≥ significativamente, saturando las v√≠as p√ļblicas e incrementando la contaminaci√≥n del aire. Por esta raz√≥n algunas ciudad espa√Īolas decidieron reimplantar tranv√≠as para paliar dicha situaci√≥n y optar por un transporte m√°s limpio. La primera ciudad en reintroducir el tranv√≠a fue Valencia en 1994. Actualmente algunas de las ciudades que ofrecen este modo de transporte son Bilbao, Barcelona, Alicante, La Coru√Īa, Madrid, Murcia, Parla, Sevilla, Santa Cruz de Tenerife, Valencia, Vitoria y Zaragoza. Existen tambi√©n proyectos para muchas otras ciudades, como en las √°reas de C√°diz, Alcal√° de Guada√≠ra, Gandia, Aljarafe sevillano, Granada, Ja√©n o Le√≥n, los dos √ļltimos ya en construcci√≥n. En Espa√Īa este medio de transporte puede identificarse tanto por el nombre m√°s adecuado de tranv√≠a como por el de metro o metro ligero, seg√ļn intereses puntuales.

Francia

La primera l√≠nea de tranv√≠a francesa se construy√≥ entre Montrond les Bains y Montbrison, en el departamento del Loira, con una longitud de 15 km y entr√≥ en servicio en 1837. En 1853 se hizo en Par√≠s una l√≠nea experimental con ocasi√≥n de la Exposici√≥n Universal de ese a√Īo. Para la Exposici√≥n Universal de 1867 se hizo otra l√≠nea, todas ellas con tracci√≥n de sangre.

El primer tranvía eléctrico francés circuló en Clermont-Ferrand en 1890.

Desde los √ļltimos a√Īos del siglo XX, el tranv√≠a se extiende de nuevo por muchas ciudades francesas.

Holanda

En Amsterdam se ha demostrado, al igual que otras ciudades con grandes redes de tranvía, que las bicicletas y el tranvía son aliados. [18]

Irlanda

En Dublín funciona actualmente el Luas, interconectado con las estaciones del Dart.

Tranvías históricos

Planos de un tranvía antiguo.
Tranv√≠a Carris de La Coru√Īa comprado a Lisboa y restaurado, que funciona todav√≠a como atractivo tur√≠stico.
Una reunión de dos generaciones de tranvías en Oberhausen, Alemania: a la derecha (alejándose) el 25, construido en 1899, restaurado y en funcionamiento a finales del decenio de 1990; a la izquierda (acercándose) el 210, unidad de piso bajo de 1996.

Las an√©cdotas y los recuerdos dejados en el p√ļblico por los tranv√≠as antiguos, as√≠ como la fascinaci√≥n que causan los veh√≠culos de otras √©pocas por el refinamiento y detalles constructivos, han inicado en el mundo una corriente de revalorizaci√≥n de su imagen y presencia.

La vigencia de los tranv√≠as hist√≥ricos se viene dando en dos planos: los museos tranviarios y los recorridos corrientes servidos por tranv√≠as antiguos (¬ęvintage trams¬Ľ).

Mientras que los museos se encuentran abocados a una tarea de restauraci√≥n y preservaci√≥n de material antiguo, los servicios tranviarios ¬ęa la antigua¬Ľ se prestan tanto con viejos tranv√≠as restaurados, como con modelos reminiscentes de anta√Īo[19] fabricados actualmente siguiendo los planos originales de carrocer√≠as, y con equipamiento de alimentaci√≥n, tracci√≥n y rodamiento que a veces es copia fiel de los primitivos, o bien incorpora elementos de tecnolog√≠a actual, incluso hasta aire acondicionado, accesibilidad para los impedidos y espacios interiores para sillas de ruedas.

Los servicios regulares con tranvías históricos se enfocan en transportar igualmente a residentes y visitantes/turistas, conectando centros principales de actividad con capacidades de aproximadamente desde 20 a 40 pasajeros sentados.

Ciudades como San Francisco (California) (no s√≥lo con sus c√©lebres ¬ęCable Car¬Ľ, sino con su L√≠nea F), en Nueva Orleans (Louisiana) la ¬ę St. Charles Streetcar Line¬Ľ ya cuenta con m√°s de 95 a√Īos de funcionamiento continuo, y los tradicionales tranv√≠as ¬ęPerley Thomas¬Ľ son un atractivo tur√≠stico y fueron reconstruidos tras el desastre natural de Katrina. Hay dos l√≠neas m√°s (Cananl St. y Waterfront lines) suplidas con r√©plicas de las PT met√°licas, fabricadas hoy en d√≠a con sistemas de modernos motores el√©ctricos, otros sistemas se encuentran en La Coru√Īa en Espa√Īa, Dallas (L√≠nea McKinney Ave.), Oporto (L√≠nea Masarellos), Tampa, S√≥ller, Kenosha, Lisboa, R√≠o de Janeiro (con su ¬ęBondinho de Santa Teresa¬Ľ), Melbourne, Charlotte, Barcelona (con su l√≠nea al Tibidabo), Christchurch, Seattle (con su Waterfront Line), Sintra, Little Rock, Estambul, Memphis y Santos, por citar algunas, poseen este tipo de servicios, ya sea habiendo mantenido algunos recorridos donde a√ļn funcionan tranv√≠as de antigua data, o bien instalando nuevas l√≠neas por sectores pintorescos, hist√≥ricos, comerciales o recreacionales, dot√°ndolas de estos atractivos veh√≠culos.

Los tradicionales tranv√≠as son √≥ptimos en las calles estrechas de los cascos antiguos, ya que por tener una v√≠a que act√ļa como gu√≠a se facilita la maniobrabilidad, y en algunos casos tambi√©n permite instalar la catenaria al estar sujetada entre edificios. Tambi√©n bajan considerablemente las vibraciones producidas por los motores de combusti√≥n interna de otros medios de transporte masivo y las vibraciones producidas por el tr√°fico vehicular a que remplaza. Por √ļltimo, al ser el√©ctricos no contaminan ni deterioran las estrechas calles y las construcciones centenarias de los monumentos y centros hist√≥ricos.

Tambi√©n son destacables los innumerables museos tranviarios que preservan celosamente material rodante original, haci√©ndolos circular limitadamente para que los visitantes puedan verlos en funcionamiento. Hay museos tranviarios montados en predios privados cerrados, como ocurre en la mayor√≠a de los museos de Estados Unidos, por ejemplo, el ¬ęSeashore Trolley Museum¬Ľ (‚Üí en) de Kennebunkport, Maine; el ¬ęShore Line Trolley Museum¬Ľ (‚Üí en) de East Heaven, Connecticut; o el ¬ęWestern Railway Museum¬Ľ (‚Üí en) situado entre R√≠o Vista y Suisun en el condado de Solano, California. Tambi√©n el ¬ęNational Tramway Museum¬Ľ (Museo Nacional de Tranv√≠as) (‚Üí en) de Inglaterra, ubicado en la localidad de Crich.

Otros, en cambio, tienen la posibilidad de hacer circular su material en el real ambiente tranviario, vale decir recorriendo calles y avenidas, como el ¬ęTramway Hist√≥rico de Buenos Aires¬Ľ, que opera la Asociaci√≥n Amigos del Tranv√≠a de la Argentina; el ¬ęMuseu do Carro El√©ctrico¬Ľ (‚Üí pt) de Oporto, Portugal; y el ¬ęMuseum of the Brussels' Urban Transportation¬Ľ en Woluwe-Saint-Pierre en Bruselas, entre otros.

Miscel√°nea

Récords

El "Kusttram" cerca de Ostende.
  • La red tranviaria m√°s antigua del mundo sin interrupci√≥n del servicio es la "Green Line" del Metro de Boston, perteneciente a la MBTA (EE.UU.), con sus cuatro ramales B, C, D y E. Se inaugur√≥ el 26 de marzo de 1856 como tranv√≠a a tracci√≥n animal.
  • La l√≠nea m√°s larga del mundo, de 68 km y 69 paradas, llamada Kusttram, se halla en la costa belga entre De Panne, Ostende y Knokke.
  • El tranv√≠a de Riffelalp en las cercan√≠as de Zermatt (Suiza), con v√≠a 800 mm de ancho, bate dos r√©cords: es la l√≠nea m√°s corta del mundo (675 m) y la l√≠nea a mayor altura de Europa (2.211 msnm).
  • La compa√Ī√≠a tranviaria VBZ de Zurich (Suiza) transporta 202,5 millones de pasajeros al a√Īo y es, por tanto, la m√°s frecuentada del mundo.
  • Melbourne (Australia) posee una red tranviaria de 245 km de longitud. Anteriormente San Petersburgo (Rusia) ten√≠a la mayor red de tranv√≠as. La red tranviaria de Berl√≠n cuenta hoy con 192 km y es la mayor de Alemania, si bien lleg√≥ a tener m√°s de 630 km en 1930.
  • El tramo m√°s empinado de Alemania est√° en servicio desde 1923 en Maguncia, con una pendiente m√°xima de 9,549%. El equivalente en Austria se halla en Linz, con una pendiente de 10,5%.
  • Los veh√≠culos cl√°sicos de piso alto m√°s largos son los D√ľwag articulados, de 38,5 m de longitud, que circulan en Ludwigshafen.
  • Budapest (Hungr√≠a) tiene los m√°s largos de piso bajo, de 54 m de longitud, del tipo Siemens Combino Plus.
  • El ancho de v√≠a del tranv√≠a de Leipzig (LVB) es de 1458 mm, el mayor de Alemania.
  • En Viena (WL) y Oradea (Rumania) circulan tranv√≠as con el piso continuo m√°s bajo del mundo: 180 mm sobre la cara superior del carril.

Tranvías que no transportan viajeros

Volkswagen usa el tranvía para el transporte de mercancías en Dresde a su "fábrica transparente".
Coche tractor para el servicio postal del "Tranvía del valle del Rin" (Suiza), ahora en el museo ferroviario de Blonay-Chamby, 2008.
  • En Dresde (Alemania) hay un tranv√≠a especial "CargoTram" para el transporte de mercanc√≠as a la f√°brica de Volkswagen en dicha ciudad.
  • En 1895 circul√≥ el primer tranv√≠a postal en Altenburg (Alemania). Despu√©s tambi√©n los hubo en Hamburgo y Fr√°ncfort del Meno, as√≠ como en St. P√∂lten (Austria).
  • La compa√Ī√≠a tranviaria de Viena tuvo durante cierto tiempo veh√≠culos propios para el servicio de pompas f√ļnebres al cementerio central.
  • Desde 2003 circula en Zurich un "Cargotram" para facilitar la recogida de desechos voluminosos y chatarra de productos electr√≥nicos para los habitantes no motorizados que tengan dificultades para llevarlos a los centros de reciclaje.

Líneas que cruzan fronteras

  • En Basilea (Suiza) la compa√Ī√≠a BLT tiene la l√≠nea 10 que pasa tambi√©n por territorio franc√©s a Leymen. Hace a√Īos la compa√Ī√≠a basiliense BVB ten√≠a l√≠neas que iban hasta L√∂rrach (Alemania) y Saint-Louis (Francia), las cuales dejaron de cruzar la frontera en la posguerra. Desde 2008 se est√° construyendo la prolongaci√≥n de la l√≠nea 8 de Basilea hasta Weil am Rhein, tambi√©n en Alemania.
  • El tranv√≠a interurbano del Sarre va de Saarbr√ľcken (Alemania) a Sarreguemines (Francia).
  • La l√≠nea de tranv√≠a de Aquisgr√°n (Alemania) a Vaals (Holanda) fue la primera de los Pa√≠ses Bajos.
  • El tranv√≠a de Cieszyn en Silesia se dividi√≥ en 1918 a consecuencia del nuevo trazado de la frontera, que part√≠a en dos la ciudad, y circul√≥ entre los barrios polaco y checoslovaco cruzando la frontera.

Tranvías con servicio gastronómico y atracciones

  • Los tranv√≠as interurbanos entre D√ľsseldorf y Duisburgo y Krefeld han tenido un coche restaurante.
  • Los tranv√≠as de Melbourne, Australia, tienen en operaci√≥n un servicio de tranv√≠as restaurantes, realizados en los legendarios coches del tipo W6, reformados para este fin.
  • En muchas ciudades alemanas circulan tranv√≠as especiales que prestan servicio gastron√≥mico, como en Francfort del Meno el "expres de la sidra"; hay coches convertidos en bares en Wurzburgo, Gera, Erfurt y Karlsruhe.
  • En Zurich (Suiza) hay un tranv√≠a donde sirven fondue, una especialidad suiza de queso.
  • Tambi√©n en Zurich circula para los ni√Īos el "tranv√≠a de los cuentos" durante el mes de diciembre y en Munich el "tranv√≠a del Ni√Īo Jes√ļs" durante el Adviento.
  • Se puede contraer matrimonio en los tranv√≠as de Bochum, Bonn, Chemnitz, Cottbus, Gera, Kassel, Plauen y Woltersdorf (Berl√≠n).

Museos del tranvía

Véase también

Referencias

  1. ‚ÜĎ www.bbc.co.ukSouth West Wales Swansea - Mumbles Railway 1807 to 1960 - (en ingl√©s) - Consultado el 2008-05-14
  2. ‚ÜĎ www.google.com/books The Culture of Time and Space, 1880-1918 By Stephen Kern Page 114 - (En Ingl√©s) - Consultado el 2008-05-15
  3. ‚ÜĎ Trams of Hungary. - (en ingl√©s) - Consultado el 2008-05-15
  4. ‚ÜĎ Transport History in Bucharest. - (en ingl√©s) - Consultado el 2008-05-15
  5. ‚ÜĎ Sarajevo through history. - (en ingl√©s) - Consultado el 2008-05-15
  6. ‚ÜĎ David Lipson, General Motors, National City Lines and the motor bus: the motor bus role in the decline of mass transit in the United States, Tesis doctoral, Universidad de Harvard, 1987
  7. ‚ÜĎ www.habitat.aq.upm.es Nuevos tranv√≠as en marcha en la Pen√≠nsula Ib√©rica. - Consultado el 2008-05-14
  8. ‚ÜĎ www.metroligero-oeste.es El Tranv√≠a Hoy . - Consultado el 2008-05-14
  9. ‚ÜĎ Las secciones Edad de oro, Desaparici√≥n parcial y temporal y Renacimiento fueron creadas a partir de la traducci√≥n del art√≠culo Tram de la Wikipedia en franc√©s, bajo licencia Creative Commons Compartir Igual 3.0. y GFDL.
  10. ‚ÜĎ Tranv√≠as el√©ctricos en la ciudad de Buenos Aires Consultado el 2011-07-05
  11. ‚ÜĎ London Passenger Transport Board: Annual Report, 1938
  12. ‚ÜĎ http://www.shore-line.org/CSL.html
  13. ‚ÜĎ Historia: Tramway Rural, por: Walter G. Belfiore y Alberto Allindo - Consultado el 2008-12-01
  14. ‚ÜĎ El transporte p√ļblico en Tucum√°n - Consultado el 2009-07-05
  15. ‚ÜĎ Tranv√≠as argentinos
  16. ‚ÜĎ www.tranvia.org.ar Apuntes sobre la Historia del Tranv√≠a en Buenos Aires - Consultado el 2009-05-23
  17. ‚ÜĎ ¬ęYa ejecutaron el 55% de las obras del metrotranv√≠a¬Ľ Jornada On line.
  18. ‚ÜĎ http://greatergreaterwashington.org/post/12685/amsterdam-proves-bikes-and-streetcars-are-allies/
  19. ‚ÜĎ Gomaco Trolley Company

Bibliografía

  • Morrison, Allen. 1996. "Latin America by Streetcar: A Pictorial Survey of Urban Rail Transport South of the U.S.A." ‚Äď (en ingl√©s) ‚Äď (ISBN 0-9622348-3-4). New York: Bonde Press.

Enlaces externos


Wikimedia foundation. 2010.

Mira otros diccionarios:

  • tranv√≠a ‚ÄĒ (Del ingl. tramway, de tram, riel plano, y way, v√≠a). 1. m. Ferrocarril establecido en una calle o camino carretero. 2. Veh√≠culo que circula sobre ra√≠les en el interior de una ciudad o sus cercan√≠as y que se usa principalmente para transportar… ‚Ķ   Diccionario de la lengua espa√Īola

  • tranvia ‚ÄĒ /tran via/ (o tramvia) s.f. [der. dell ingl. tramway (comp. di tram tram e way via ), con influsso di ferrovia¬†], non com. (trasp.) [sistema di trasporto urbano mediante tram] ‚Ė∂‚óĬ†(disus.) tramway, (disus.) tranvai ‚Ķ   Enciclopedia Italiana

  • tranvia ‚ÄĒ s. f. Caminho De Ferro de carris chatos (sistema americano). = TR√āMUEI ¬†¬†‚Ä£¬†Etimologia: ingl√™s tramway ‚Ķ   Dicion√°rio da L√≠ngua Portuguesa

  • Tranv√≠a ‚ÄĒ (Del ingl. tramway.) ‚Ėļ sustantivo masculino 1 TECNOLOG√ćA Veh√≠culo que circula sobre ra√≠les, con uno o varios vagones, usado para el transporte de personas dentro de una ciudad o en sus alrededores. FRASEOLOG√ćA tranv√≠a de sangre El que era tirado… ‚Ķ   Enciclopedia Universal

  • tranv√≠a ‚ÄĒ {{ÔľÉ}}{{LM T38423}}{{„Äď}} {{ÔľĽ}}tranv√≠a{{ÔľĹ}} ‚ÄĻtran¬∑v√≠¬∑a‚Äļ {{„Ää}}‚Ėć s.m.{{„Äč}} Veh√≠culo para el transporte urbano de viajeros, que se mueve por electricidad, circula por carriles y obtiene la energ√≠a de un tendido de cables. {{‚ėÖ}}{{Ôľľ}}ETIMOLOG√ćA:{{ÔľŹ}}… ‚Ķ   Diccionario de uso del espa√Īol actual con sin√≥nimos y ant√≥nimos

  • tranvia ‚ÄĒ tran¬∑v√¨¬∑a s.f. CO linea di comunicazione mediante tram in zone urbane o extraurbane | estens., l insieme degli impianti di tale linea {{line}} {{/line}} VARIANTI: tramvia. DATA: 1880. ETIMO: dall ingl. tramway, v. anche tranvai, con sovrapp. di… ‚Ķ   Dizionario italiano

  • tranv√≠a ‚ÄĒ s m Veh√≠culo movido por electricidad que circula sobre rieles o v√≠as en el interior de una ciudad o en sus alrededores; se emplea como transporte p√ļblico: esperar el tranv√≠a, Los tranv√≠as han sido desplazados por otros medios de transporte ‚Ķ   Espa√Īol en M√©xico

  • tranv√≠a ‚ÄĒ (m) (Intermedio) medio de transporte urbano, que circula por la ciudad ligado con un sistema de alambres que son conductores de la corriente el√©ctrica Ejemplos: Los primeros tranv√≠as aparecieron en Inglaterra y fueron tirados por caballos. En… ‚Ķ   Espa√Īol Extremo Basic and Intermediate

  • tranvia ‚ÄĒ {{hw}}{{tranvia}}{{/hw}}o tramvia s. f. Impianto di trasporto di persone in zona urbana o extraurbana, su rotaie ‚Ķ   Enciclopedia di italiano

  • tranvia ‚ÄĒ pl.f. tranvie ‚Ķ   Dizionario dei sinonimi e contrari


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