Tranvía de Lima

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Tranvía de Lima

El tranvía de Lima fue un medio de transporte masivo inaugurado en 1878 y clausurado en 1965.

En 1826 el gobierno peruano facilit√≥ la construcci√≥n de una red ferroviaria convirti√©ndose en el primer pa√≠s en Sudam√©rica con ese tipo de transporte. A√Īos m√°s tarde el ferrocarril a vapor, que inici√≥ sus actividades en 1851, entre Lima y el Callao fue el segundo en Sudam√©rica, luego del de Guyana, construido en 1848.

Contenido

Historia

El Tranvía de sangre

Tranv√≠a de Sangre frente a la Puerta de Neptuno en el Parque de la Exposici√≥n (donde actualmente est√° el sector denominado parque Neptuno) de la Ciudad de Lima - Per√ļ, seg√ļn una fotograf√≠a tomada en el siglo XIX

La primera propuesta, para dotar a la ciudad de Lima de un sistema de tranvías a tracción animal, fue presentada, por don Manuel Magán y Santiago Coloy, en octubre de 1862, la cual fue rechazada porque ambos solicitaban el privilegio exclusivo.

El 29 de septiembre de 1876 se aprob√≥ una nueva propuesta presentada por don Mariano Antonio Borda, quien, ese mismo a√Īo, firm√≥ un contrato con el Municipio de Lima, para la construcci√≥n de un tranv√≠a de sangre. Lima contaba, en aquel tiempo, con cien mil habitantes aproximadamente.

Borda organiz√≥ para tal fin, la Empresa del Tranv√≠a de Lima conocida como la Tramways, cuya gerencia desempe√Ī√≥ hasta 1898, e inici√≥ inmediatamente los trabajos para la construcci√≥n del tranv√≠a urbano que estuvieron bajo la direcci√≥n t√©cnica y supervisi√≥n de don Manuel T. Marca como ingeniero de tr√°fico y l√≠neas (a quien se le considera el introductor de los tranv√≠as en el Per√ļ), quien trabaj√≥ en esta empresa desde su origen hasta 1905.

En los primeros meses de 1877 se importaron los carros a la firma John Stephenson Company, de Nueva York, y se adquirieron las bestias que darían tracción a los tranvías.

El tranvía era un coche hipomóvil sobre rieles y el 7 de febrero de 1878 se realizó el primer viaje (de ensayo) por la línea que partía del Paseo de Aguas, en el distrito del Rimac.

El 24 de marzo de 1878 tuvo lugar la inauguraci√≥n oficial del tranv√≠a urbano de Lima (con tracci√≥n animal), con la presencia del Presidente de la Rep√ļblica, General don Mariano Ignacio Prado y todo su gabinete ministerial.

Ese d√≠a, dos coches partieron a las cuatro de la tarde desde la calle Pescader√≠a e hicieron un recorrido de ida y vuelta hasta el Palacio de la Exposici√≥n y en los d√≠as siguientes la Tramways concedi√≥ al p√ļblico viajes gratuitos para que este pierda el escepticismo que sent√≠a respecto a aquella novedad.

El parque tranviario lo componían más de 20 carros distribuidos en las cuatro rutas que los tranvías llegaron a servir hacía fines del siglo XIX. Estas rutas fueron:

  • Descalzos - Exposici√≥n
  • Matienzo ‚Äď Santa Clara
  • Monserrate - Cercado
  • Pampilla ‚Äď San Crist√≥bal

Para la capital peruana de aquella época este nuevo sistema de transporte era más que puntual, cómodo y seguro.

En los a√Īos 1881-1884 la Tramways se vio gravemente afectada a causa de la ocupaci√≥n de Lima por tropas for√°neas.

Después de la Guerra del guano y del salitre, las comunicaciones con el Callao y los Balnearios eran atendidas por el Ferrocarril Inglés de Lima, Callao y Chorrillos y por el Ferrocarril de la Magdalena que ofrecían cinco viajes diarios al Callao, siete a Chorrillos y cuatro a la Magdalena, dos de estos en coches abiertos. En aquella época se utilizaban locomotoras a vapor.

En 1890 la Tramways ten√≠a tres l√≠neas que atravesaban la ciudad, el servicio que prestaba su l√≠nea principal (Exposici√≥n ‚Äď Descalzos), despu√©s de una d√©cada, era deficiente, debido a la falta de una cantidad adecuada de carros.

En 1897, solo 18 carros funcionaban, los dem√°s estaban da√Īados o irreparables y se hallaban en los talleres y almacenes que guardaban los materiales inservibles o deficientes.

Borda intent√≥ reflotar el tranv√≠a pero no tuvo el √©xito esperado y traspas√≥ la empresa, el 14 de diciembre de 1898, a la nueva Compa√Ī√≠a del Ferrocarril Urbano de Lima Limitada (FCUL), constituida, para tal fin y cuyos propietarios, unieron capitales para incrementar las l√≠neas e introducir mejoras.

La Compa√Ī√≠a del Ferrocarril Urbano de Lima Ltda. se cre√≥ con un capital de de 50,000 libras peruanas de la √©poca, se hizo cargo del tranv√≠a desde el 2 de enero de 1899 y empez√≥ la explotaci√≥n, ensanche y mejoramiento del servicio tranviario de Lima, cerrando un cap√≠tulo de la historia del transporte de la ciudad y abriendo otro, que fue la preparaci√≥n del transporte p√ļblico para el siglo XX. Esta empresa entr√≥ al siglo XX incrementando paulatinamente sus usuarios y sus carros; estos √ļltimos sumaban 45 en enero de 1900 y 67 en diciembre de ese mismo a√Īo. Todos los coches estaban numerados, excepto tres de ellos que llevaban por nombres; "Lima", "Callao" y "Col√≥n". Adem√°s se contaba con 339 bestias para el servicio de transporte.

El FCUL a inicios del siglo XX contaba con cuatro líneas:

  • Descalzos - Exposici√≥n
  • Monserrate - Cercado
  • Camal - Acequia de Islas
  • Malambito - Santa Rosa

La Compa√Ī√≠a del Ferrocarril Urbano de Lima Limitada procur√≥ contactarse con las empresas que organizaban los tranv√≠as el√©ctricos a Chorrillos y al Callao para celebrar acuerdos de apoyo rec√≠proco y hab√≠a conseguido, desde febrero de 1902, una primera concesi√≥n otorgada por el Concejo Municipal de Lima para el cambio, de sus cuatro rutas, a la tracci√≥n el√©ctrica, debiendo solo esperar obtenerla por parte del gobierno central. El cambio de la tracci√≥n animal por la el√©ctrica hab√≠a comenzado.

El Tranvía eléctrico

El Ferrocarril Urbano de Lima (FCUL) inauguró la primera línea de tranvías eléctricos (la ruta urbana Alameda de los Descalzos-Parque de la Exposición) la noche del Viernes 1 de junio de 1906. La Foto muestra a los Ejecutivos y Personal del FCUL durante la inauguración de su sistema eléctrico

El transporte p√ļblico de Lima se fue modernizando aceleradamente a inicios del siglo XX. Entre 1902 y 1906 el tranv√≠a de Lima (que se hab√≠a inaugurado en 1878 con tracci√≥n animal) inici√≥ su conversi√≥n a la tracci√≥n el√©ctrica y fueron construidas dos nuevas l√≠neas de tranv√≠a el√©ctrico interurbano (‚Äúferrocarril el√©ctrico‚ÄĚ como lo llamaban popularmente): la de Lima a Chorrillos, y la de Lima al Callao.

El Tranv√≠a el√©ctrico interurbano Lima ‚Äď Chorrillos, inaugurado por El presidente Manuel Candamo el 17 de febrero de 1904, para esa oportunidad la Empresa El√©ctrica de Santa Rosa habilit√≥ una planta t√©rmica exclusiva en Limatambo, fue el primer tranv√≠a el√©ctrico del Per√ļ, su construcci√≥n fue iniciada en 1903 y culminada en 1904. Inicialmente s√≥lo llegaba hasta Barranco, habi√©ndose, el 3 de marzo de 1904, el servicio extendido hasta Chorrillos. En 1906 la empresa del Tranv√≠a el√©ctrico Lima ‚Äď Chorrillos ten√≠a un total de 26 kil√≥metros de v√≠as f√©rreas. En esta l√≠nea, a tres d√≠as de su inauguraci√≥n, ocurri√≥ el primer accidente tranviario del Per√ļ, del cual informaba el diario "El Comercio" de Lima , en su edici√≥n del domingo 21 de febrero de 1904, con profusi√≥n de detalles:

Poco m√°s o menos a las 10 ¬Ĺ de la noche de ayer tuvo lugar el primer accidente del tranv√≠a el√©ctrico de Lima a Chorrillos.

Felizmente, por esta vez, no hay que considerar desgracias de consideraci√≥n; pero de todas maneras, lo que ha ocurrido anoche debe ser para la nov√≠sima empresa ense√Īanza provechosa para lo porvenir, pues de haberse tomado, desde el d√≠a de la inauguraci√≥n, las medidas precautorias que esta clase de l√≠neas exigen, el accidente no hubiera ocurrido. Se nos hab√≠a dicho, en efecto, que a peque√Īos trechos en la v√≠a exist√≠an tel√©fonos destinados a comunicar a todas las estaciones cualquiera interrupci√≥n que tuviera lugar en √©l tr√°fico; y si la existencia de esos tel√©fonos fuera una realidad, el choque de anoche se hubiera evitado, noticiando a la oficina central de Miraflores lo acaecido al carro origen del accidente.

He aqu√≠, seg√ļn la relaci√≥n de los pasajeros de ambos veh√≠culos, lo que sucedi√≥,

Veinte minutos antes de la hora ya indicada, parti√≥ de la estaci√≥n de Lima el carro N¬ļ 2 del el√©ctrico, ocupados todos sus asientos, y llevando adem√°s algunos pasajeros en sus plataformas.

Hizo el viaje hasta Miraflores sin novedad alguna, y se dirigía al Barranco, cuando poco antes de llegar al lugar conocido con el nombre de Quebrada de Armendáriz, en el poste 289, escapase el trolley por el cual toma el carro la electricidad del alambre conductor, deteniéndose, por consiguiente, y quedando a oscuras por completo.

Esto produjo, como es natural, cierto recelo entre los pasajeros, entre los que se encontraban no pocas se√Īoritas, resolviendo, algunos, descender del carro para investigar lo que pasaba.

Ocupabanse el motorista y el conductor en adaptar el trolley, cuando los se√Īores Tomas Segundo Lama, Guillermo Rey y uno de los hermanos Trou, dieron la voz de alarma indicando que a poca distancia venia, por la misma l√≠nea, otro carro del el√©ctrico.

Era el N¬ļ 6 que descend√≠a r√°pidamente, por la curva m√°s peligrosa y la gradiente m√°s fuerte de toda la l√≠nea. El conductor del N¬ļ 2, Jorge del Mar, se hallaba en el techo de su carro, en esos momentos, arreglando el desperfecto, y cuando noto el peligro, ya no tuvo tiempo para evitarlo.

El N¬ļ 6 se acercaba a toda velocidad, pues como en el carro detenido no hab√≠a luz alguna no pod√≠a darse cuenta el que lo manejaba de la presencia de otro carro en la v√≠a que √©l cre√≠a libre. Por ventura, a las voces de los pasajeros del N¬ļ 2, el motorista del N¬ļ 6 corto la corriente e hizo uso del freno, pero ya sin poder impedir el choque.

Los pasajeros del carro detenido que en ese momento descend√≠an de √©l, fueron lanzados a tierra violentamente, originando lo imprevisto del accidente, una escena de consternaci√≥n y espanto indescriptible. Los vidrios de las ventanillas saltaron en pedazos, y los balcones de ambos carros, as√≠ como la parte interior del N¬ļ 2 quedaron en gran parte destruidos.

Muchas de las personas echaronse a correr locamente por el camino, sin saber lo que hacían, casi todos sin sombreros y algunos llamando a su familia.

Pasados los primeros momentos de confusi√≥n se dirigi√≥ uno de los empleados del tranv√≠a a Miraflores, y dio parte de lo que ocurr√≠a. Se expidi√≥ de Lima otro carro, y en el embarcose el se√Īor Emilio Godoy, subgerente o algo por el estilo de la mencionada empresa.

En ese carro se trajo a parte de los pasajeros que sufrieron el accidente, pues otros, teniendo por demasiado dura la lección recibida, prefirieron recorrer un kilómetro o poco más y venir a la capital por el tren inglés.

En el carro N¬ļ 2 detenido en la l√≠nea, iban, entre otras las siguientes personas: se√Īores Puente y familia, Riofr√≠o, Carlos Benavides, los hermanos Trou, Guillermo Rey y Lama, Sbarbaro, Pedro C√°ceres Sarri√° y su hermano, Valladares e hijas, etc. En el que iba a Barranco, los Se√Īores Isaac Alzamora, Carlos L√≥pez Aldana y familia, Segui y familia, White, etc, etc, aparte de los pasajeros de segunda en ambos tranv√≠as.

Han resultado con lesiones los se√Īores: Sbarbaro, en la mano derecha de la que manaba abundante sangre; L√≥pez Aldana en un brazo; Puente en el pie, una dislocaci√≥n, la se√Īorita Zoila Larrabure que presentaba en la mejilla una cortadura hecha por un trozo de vidrio. Esta dem√°s decir, por supuesto, que todos sin excepci√≥n han sufrido el golpe consiguiente a tan inesperado accidente.

Al recibirse en Lima, como en Miraflores y Barranco, la noticia del accidente se agrupo en las estaciones una gran muchedumbre de curiosos que interrogaba, sin resultado alguno, a los discretísimos empleados del Eléctrico. Esta discreción producía efecto contraproducente, pues todo el mundo se inclinaba a dar el accidente de la Quebrada de Armendáriz, mayores proporciones que las que realmente ha tenido.

En la estación de Lima, la muchedumbre era mayor, y dio un verdadero asalto, en demanda de detalles, a los pasajeros de los carros colisionados, y a los que era fácil conocer por lo empolvado de sus vestiduras, y porque algunos llevaban descubierta la cabeza, a causa de haber perdido el sombrero, en la confusión justificada que originara el choque.

En vista de este accidente debe pues, la empresa, tomar las medidas mejores para impedir una repetición que pudiera, otra vez, ser fatal y no tan feliz, relativamente, como esta.

No falto, como es de suponerse, un incidente c√≥mico: uno de los pasajeros de 2¬ļ da, Neptal√≠ Mart√≠nez, indignado por el choque y atribuyendo su realizaci√≥n a torpeza del motorista, arremeti√≥ contra este, propin√°ndole algunos sonoros cachetes que el atontado mec√°nico no acert√≥ a contestar. Intervinieron los otros pasajeros, y la cosa no pas√≥ a mayores. (SIC).
Diario ‚ÄúEl Comercio‚ÄĚ- Domingo 21 de febrero de 1904. Reproducido en: El siglo XX en el Per√ļ a trav√©s de El Comercio - tomo I - 1901-1910 - Lima ‚Äď Per√ļ 1991 - Ediciones El Comercio.

En marzo de 1904 la Compa√Ī√≠a del Ferrocarril Urbano de Lima se fusion√≥ con la Empresa El√©ctrica de Santa Rosa, prepar√°ndose de esta manera el camino para la llegada de los tranv√≠as el√©ctricos, ese mismo a√Īo la Empresa El√©ctrica de Santa Rosa obten√≠a la concesi√≥n para la instalaci√≥n de una l√≠nea de tranv√≠as el√©ctricos interurbanos de Lima al Callao el cual fue inaugurado el 27 de julio de 1904, cinco meses despu√©s de la inauguraci√≥n del Tranv√≠a El√©ctrico interurbano de Lima a Chorrillos.

En 1904 la Compa√Ī√≠a del Ferrocarril Urbano de Lima (FCUL) suscribi√≥ un contrato con el Municipio de Lima para electrificar el tranv√≠a urbano mediante el sistema trolley y, al igual que en los trabajos de la construcci√≥n de los tranv√≠as de sangre, la direcci√≥n t√©cnica de los trabajos de electrificaci√≥n de los tranv√≠as, estuvo, tambi√©n, a cargo del ingeniero Manuel T. Marca. La primera l√≠nea de tranv√≠as urbanos de tracci√≥n el√©ctrica (Descalzos - Exposici√≥n) fue puesta en servicio el 1 de junio de 1906, en ese a√Īo la Compa√Ī√≠a del Ferrocarril Urbano de Lima ten√≠a un total de 26 kil√≥metros de v√≠as f√©rreas y las otras l√≠neas de tranv√≠as urbanos fueron electrificadas sucesivamente.

El 1 de agosto de 1906, la Empresa El√©ctrica de Santa Rosa logr√≥ fusionar en torno a ella a la Compa√Ī√≠a del Ferrocarril Urbano de Lima, a la Compa√Ī√≠a del Ferrocarril El√©ctrico Lima -Callao y a la Compa√Ī√≠a del Tranv√≠a El√©ctrico Lima -Chorrillos, formando de esta manera la hist√≥rica y tradicional Empresas El√©ctricas Asociadas, la que dedic√≥ su atenci√≥n en dos ramos: uno para el servicio de fuerza y luz y otro para el servicio tranviario.

El tranvía, en aquella época, era símbolo de elegancia y modernidad y su mejor época estuvo en las primeras décadas del siglo XX.

Tranv√≠a el√©ctrico circulando en el Jir√≥n de la Uni√≥n (calle Mercaderes) de la Ciudad de Lima - Per√ļ seg√ļn una foto de los a√Īos 10 del siglo XX
Vista del antiguo Palacio de Gobierno del Per√ļ a mediados de la d√©cada del 20 del siglo XX. Pueden verse dos tranv√≠as el√©ctricos italianos marca Breda de las l√≠neas que un√≠an el Rimac con la Exposici√≥n

En 1918 la extensión total de la red de tranvías urbanos de tracción eléctrica era de 39 kilómetros.

Los tranv√≠as fueron, en su √©poca, soluciones modernas para el problema del transporte ya que permit√≠an un traslado masivo (los primeros tranv√≠as transportaban 50 pasajeros, cantidad que luego se incrementar√≠a a 150). Las Empresas El√©ctricas Asociadas contaban con un gran n√ļmero de unidades (en la d√©cada del 20 del siglo XX circulaban 240 tranv√≠as), que eran r√°pidas (se desplazaban con una velocidad de hasta 40 kil√≥metros por hora).

A lo largo de las décadas del 10 y del 20 del siglo XX el servicio de tranvías eléctricos se constituyó en cuatro líneas: la urbana de Lima y las interurbanas del Callao, Chorrillos y Magdalena. En 1923 el conjunto de estas líneas hacía un total de 166 km.

El plan de expansi√≥n aprobado en 1922 consideraba la reforma del servicio tranviario, se construyeron nuevos tramos y se renovaron los otros tramos adem√°s del parque tranviario. Una innovaci√≥n en aquellos a√Īos fue el tendido de rieles y durmientes sobre un material llamado balasto, que era de piedra chancada elaborada en una planta construida especialmente por la empresa.

Sin embargo, y a pesar de esas mejoras, desde 1925 la operaci√≥n de los tranv√≠as se vio seriamente afectada por la competencia de los nuevos autobuses introducidos. Un hecho que afect√≥ el servicio tranviario fue la suspensi√≥n del servicio el√©ctrico durante varios d√≠as seguidos, en el verano de 1925, a causa de las inundaciones y huaicos que inutilizaron temporalmente las centrales el√©ctricas de Chosica y Yanacota. Durante los d√≠as de suspensi√≥n del suministro el√©ctrico los tranv√≠as dejaron de circular ocasionando la aparici√≥n del, todav√≠a incipiente, servicio p√ļblico de autobuses que empez√≥ a satisfacer la demanda de transporte que no pudo ser satisfecha por los tranv√≠as. Pero lo cierto era que el servicio tranviario ten√≠a una estructura de costos diferente y desventajosa respecto a la de los autobuses evidenci√°ndose de esta manera una competencia desigual ya que los tranv√≠as deb√≠an pagar, adem√°s del mantenimiento de sus vagones, por sus talleres e instalaciones as√≠ como por la conservaci√≥n de sus rieles, mientras que los autobuses utilizaban, sin pago alguno al Estado, las v√≠as, que eran mantenidas con dinero del tesoro p√ļblico, y solamente pagaban sus reparaciones las cuales eran hechas en talleres particulares o en la v√≠a p√ļblica. Los autobuses aumentaron en n√ļmero y cada d√≠a le causaban al tranv√≠a una disminuci√≥n, en cantidades significativas, de su n√ļmero de usuarios.

Como consecuencia de esta competencia desigual las operaciones de los tranvías, desde fines de la década del veinte del siglo XX, comenzaron a ser deficitarias con la consiguiente disminución de su cantidad de usuarios.

Ante esta situaci√≥n la empresa debi√≥ rebajar sus tarifas, gracias a lo cual en 1933 el n√ļmero de pasajeros se increment√≥ a casi 27 millones. Sin embargo, esa recuperaci√≥n fue insuficiente para el logro de un super√°vit en el ejercicio econ√≥mico tranviario.

Además el mal estado de algunos coches producían accidentes y el subsidio de energía para los tranvías significaba un costo oneroso para la empresa.

Por ese motivo, para solucionar la problemática presentada, en 1934 la empresa decidió transferir las líneas de tranvías y dedicarse exclusivamente a la generación y distribución de energía eléctrica. La operación de transferencia de los tranvías fue aprobada en la junta extraordinaria del 28 de abril de 1934. El nombre en inglés de las Empresas Eléctricas Asociadas, que era Lima Light, Power & Tramway Co., pasó a ser Lima Light & Power Co..

De esta manera nace la Compa√Ī√≠a Nacional de Tranv√≠as S.A. (CNT), cuya filosof√≠a de servicio era: Atenci√≥n y esmero. Seguridad, comodidad, Limpieza. M√°s econ√≥mico, m√°s r√°pido, m√°s tranquilo, y que, desde el 28 de abril de 1934, se hizo cargo de los coches, de las l√≠neas, de las servidumbres, del personal, de los talleres, de los activos y de los pasivos, habi√©ndose mantenido activa durante tres d√©cadas.

La CNT contaba, en Lima, con las siguientes líneas:

Urbanas:

  • L√≠nea N¬ļ 1 Descalzos ‚Äď Paseo de la Rep√ļblica
  • L√≠nea N¬ļ 2 Francisco Pizarro - Paseo de la Rep√ļblica
  • L√≠nea N¬ļ 3 Cinco Esquinas ‚Äď Plaza 2 de Mayo

Interurbanas:

  • Lima ‚Äď San Miguel
  • Lima - Chorrillos
  • Lima ‚Äď Callao

En el Puerto del Callao la CNT contaba con el urbanito La Punta - Callao - Chucuito.

Para su desplazamiento los tranvías de Lima contaban con 100,000 metros de rieles.

Las tarifas del servicio tranviario consideraban el pasaje obrero, el pasaje de ida y vuelta, los pasajes de conexiones con otras líneas, además del pasaje escolar.

Con el paso de las d√©cadas el tranv√≠a se populariz√≥ y devino en el medio de transporte masivo por excelencia, pues era el m√°s barato. Con su popularizaci√≥n aparecieron los ‚Äúgorreros‚ÄĚ, que eran aquellos que sub√≠an al vag√≥n en marcha y viajaban colgados.

Durante el verano se utilizaban los tranvías acoplados (2 vagones unidos) para las rutas que conducían hasta las playas de Agua dulce y La Punta,

La migración del campo a la ciudad, que ocurrió en Lima durante la década de los 40 del siglo XX, origina no solo que la población de la capital peruana se triplique sino que, obviamente, el servicio tranviario incremente su cantidad de usuarios, los tranvías acoplados a Chorrillos estaban con su capacidad al máximo, los tranvías urbanitos recogían escolares a más y mejor y los motoristas aguzaban la vista ante la presencia de nuevos gorreros.

Fin del servicio

Debido a que la CNT era una empresa p√ļblica y una de las poqu√≠simas que exist√≠an en aquella √©poca en el Per√ļ, a mediados del siglo XX, el diario La Prensa de Lima, vocero del neoliberalismo econ√≥mico, realiza una campa√Īa period√≠stica nada favorable a ella y que influir√≠a en su liquidaci√≥n.

El incumplimiento, por parte de la CNT, del pago de obligaciones como sueldos y salarios, servicios, y energ√≠a el√©ctrica, tambi√©n debilit√≥ al sistema tranviario. En 1961, por ejemplo, la CNT deb√≠a 112 millones de soles antiguos al Seguro Social Obrero y del Empleado, adem√°s los cambios en la infraestructura urbana en la ciudad de Lima, como la construcci√≥n de nuevas pistas, tales como la moderna V√≠a Expresa del Paseo de la Rep√ļblica, cuya construcci√≥n precisaba de la supresi√≥n del tranv√≠a de Lima a Chorrillos, incidieron en la clausura del servicio de tranv√≠as. Tambi√©n fueron causas de la clausura del servicio tranviario los onerosos costos de su mantenimiento y la falta de repuestos en el mercado.

La crisis se acentu√≥ y se evidenci√≥ en la cantidad de tranv√≠as que circulaban en las calles de Lima. Si en 1956 operaban 70 tranv√≠as, en 1961 el numero disminuye a 50, en 1963 se redujo el n√ļmero a 30 y, en 1965 solo funcionaban 24 tranv√≠as, la antigua Compa√Ī√≠a Nacional de Tranv√≠as colapsaba.

La situación financiera se tornó insostenible. Operaban pocas unidades.

A las 06.00 horas del 18 de septiembre de 1965 comienza la huelga general de operarios y empleados tranviarios y como consecuencia de la crisis tranviaria la CNT claudicó y se formó una comisión tripartita.

La C√°mara de Diputados del Congreso de la Rep√ļblica, durante el primer gobierno del Arquitecto Fernando Bela√ļnde Terry, decide liquidar la CNT y presenta, en octubre de 1965, el Proyecto de ley N¬ļ 15786, que ser√≠a aprobado en la Casa del Congreso, en Lima, el 9 de diciembre de 1965 y promulgado en la Casa de Gobierno, en Lima, el 10 de diciembre de 1965, que acabar√≠a definitivamente con este sistema de transporte en la capital peruana. La CNT ten√≠a cuantiosas deudas y sus m√°quinas malogradas terminaron, en los talleres, enmohecidas y como chatarra.

Ante la declaraci√≥n oficial de cierre, ocurrida el 19 de octubre de ese a√Īo, el diario "El Comercio" de Lima anunciaba: ‚ÄúNo volver√°n a circular m√°s los tranv√≠as en Lima‚ÄĚ. El transporte tranviario, despu√©s de 61 a√Īos, hab√≠a finalizado con 15 unidades.

Hubo intentos para que se restablezca el servicio tranviario, pero todo fue en vano.

Las estaciones de tranvías se convirtieron pronto en playas de estacionamiento, los tranvías en aulas de escuelas y casas de campo, los rieles en chatarra. Un tranviario que abandonó a su familia fue absuelto. Se llegó a vender un tranvía por mil soles. Era un problema sentimental, miles de gorreros estaban con pena, y con la despedida del tranvía se iba mucho de aquella Lima.[1]

En 1980, el tranvía, que había sido considerado -por los que se oponían a este medio de transporte- obsoleto y molesto, fue propuesto como una alternativa de solución para el transporte de la ciudad de Lima por representantes de diferentes entidades vinculadas con el desarrollo urbano de Lima.

El vagón del recuerdo

El Tranvía Breda del recuerdo que evoca a aquellos urbanitos que transitaron por las calles de Lima y del Callao antiguo así como a los interurbanos de Lima a San Miguel, fue uno de los tranvías que estuvieron en circulación hasta el 17 de septiembre de 1965

El Vagón del recuerdo fue inaugurado oficialmente por el Primer Ministro Alberto Pandolfi, en la Avenida Pedro de Osma, de Barranco, la noche del 22 de agosto de 1997, cuando un grupo de trabajadores de la antigua CNT lo puso en marcha, realizando inmediatamente el primer viaje.

Este proyecto fue realizado por el Museo de la Electricidad en coordinaci√≥n con la Municipalidad de Barranco. Desde la creaci√≥n del Museo se consider√≥ al tranv√≠a como un motivo evocador para los lime√Īos que tuvieron la oportunidad de utilizarlo como medio de transporte. El Director del Museo Luis Repetto se√Īal√≥ que la rehabilitaci√≥n del Tranv√≠a del recuerdo se hizo posible gracias al esfuerzo de un equipo de profesionales que trabajaron en el proyecto. Tiene como objetivo mostrar que la electricidad es un recurso para el transporte y una energ√≠a que no contamina.

El vag√≥n marca BREDA, italiano, que lleg√≥ al Per√ļ en 1956 y que recuerda a aquellos urbanitos que transitaron por las calles de Lima y del Callao antiguo as√≠ como a los interurbanos de Lima a San Miguel, es uno de los tranv√≠as que estuvieron en circulaci√≥n hasta el 17 de septiembre de 1965. Fue ubicado en Manchay, camino a Cieneguilla (en las afueras de la ciudad de Lima), siendo llevado a los talleres de la Central Hidroel√©ctrica de Moyopampa en Chosica, para que sea desmontado, y posteriormente a Ventanilla, donde se le hizo trabajos de carpinter√≠a met√°lica, termin√°ndose los trabajos de restauraci√≥n en los talleres del SENATI (Servicio Nacional de Aprendizaje en Trabajo Industrial), en el distrito de Los Olivos, donde se concluy√≥ la obra mec√°nico-el√©ctrica, la carrocer√≠a y los acabados.

Tiene capacidad para transportar a 30 pasajeros sentados y 18 parados.

Para el funcionamiento del Tranv√≠a del recuerdo se retom√≥ el sistema de ‚ÄúCatenaria‚ÄĚ, que es el que recibe el Tranv√≠a por el techo. Esto significa que el Tranv√≠a est√° conectado a trav√©s de unos cables a los postes de electricidad y se desplaza movido por la energ√≠a el√©ctrica.

Está autorizado a circular a una velocidad de 6.5 kilómetros por hora (lento) desde el Museo de la Electricidad hasta el Museo de Osma, un promedio de 600 metros.

Notas

  1. ‚ÜĎ Diario "El Comercio" de Lima del martes 10 de septiembre de 1996, ESPECIAL, art√≠culo: DINOSAURIOS DE HIERRO, Un recuerdo llamado tranv√≠a, p√°gina A10.

Bibliografía

  • Gran Colecci√≥n/Los grandes inventos de Lima, editado por el Diario "Liberaci√≥n" de Lima, fasciculo 2, Sim√≥n Bol√≠var: Pionero del ferrocarril en Am√©rica del sur.
  • Diario "El Comercio" de Lima del 19 de septiembre de 1965, TRANVIARIOS INICIAN PARO, Personal tranviario impago, se declara en huelga, p√°gina 1.
  • Diario "El Comercio" de Lima del 4 de octubre de 1965, TRANVIAS VENDIDOS COMO CHATARRA NO CUBRIRAN DEUDA AL PERSONAL, Amplia informaci√≥n sobre el problema de la CNT, p√°gina 5.
  • Diario "El Comercio" de Lima del 20 de octubre de 1965, NO VOLVERAN A CIRCULAR MAS LOS TRANVIAS EN LIMA, Anuncio oficial de que el sistema tranviario llega a su fin, p√°gina 1.
  • Diario "El Comercio" de Lima del 22 de octubre de 1965, DESPEDIDA AL TRANVIA, Editorial, por Hermann Buse de la Guerra, p√°gina 2.
  • Diario "La Prensa" de Lima del 22 de octubre de 1965, TRANVIAS NO VOLVERAN A CIRCULAR EN LIMA, Amplia informaci√≥n en la p√°gina principal, p√°gina 1.
  • Diario "La Prensa" de Lima del 23 de octubre de 1965, TRANVIAS CONDENADOS A MUERTE, p√°gina 10.
  • Diario "El Comercio" de Lima del martes 10 de noviembre de 1992, Secci√≥n D, METROPOLITANA, art√≠culo: VISION HISTORICA DE LIMA. Transporte, el de antes.
  • Diario "El Comercio" de Lima del martes 10 de septiembre de 1996, ESPECIAL, art√≠culo: DINOSAURIOS DE HIERRO, Un recuerdo llamado tranv√≠a, p√°gina A10.
  • Diario "El Comercio" de Lima del domingo 24 de agosto de 1997, ESPECIAL, art√≠culo: Y FUNCIONO EL TRANVIA EN BARRANCO, Un sue√Īo que se convierte en realidad, p√°ginas A12-A13.
  • Diario "El Comercio" de Lima del domingo 14 de diciembre de 1997, CULTURAL, art√≠culo sobre el Tranv√≠a: EL RETORNO DE UN AMIGO, por Elvira de G√°lvez, p√°gina C11.

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Véase también


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