Historia de la línea 9 del Metro de Barcelona

Artículo principal: Línea 9 del Metro de Barcelona

El inicio de la historia de la línea 9 del Metro de Barcelona se remonta al año 1997 cuando aparece por primera vez en el PDI. Esta línea ferroviaria es una infraestructura por donde transcurren principalmente los servicios de las líneas 9 y 10 de TMB y en un futuro también la 2. En los proyectos constructivos aparece como una sola infraestructura o línea llamada línea 9 (L9) y la distinción entre L9 y L10 no aparece hasta la planificación del servicio por parte del operador, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB).

Contenido

Cronología

Previsiones:

Previsiones iniciales

El proyecto de la línea 9 aparece por primera vez dentro del Pla Director d'Infraestructures (PDI) el 1997, enlazando los municipios de Badalona, Santa Coloma de Gramanet, Barcelona, Hospitalet de Llobregat y el Prat de Llobregat a lo largo de un túnel de 43 km y 46 estaciones. Un túnel que sería el más largo de Barcelona y que cruzaría la ciudad transversalmente, cuasi paralela a la Ronda del Mig.

Las obras comenzaron en septiembre del 2003 en Badalona con un coste inicial previsto de 1947 millones de euros. Se esperaba que el tramo IV, entre Can Zam/Gorg y La Sagrera (Sagrera-Meridiana en el proyecto constructivo), entraría en funcionamiento en 2004 y el resto de la línea en 2007. En 2004 el presupuesto ya subía a 3000 millones y la entrada en funcionamiento del tramo IV pasaba a 2006.

La perforación de los túneles se hacía con tuneladoras. Había dos aunque una estaba averiada y estaba en Bon Pastor parada.[1]

Contratiempo en el avance de les obras

En 2005 se iniciaba con una de las dos tuneladoras todavía averiada en Bon Pastor. La avería se había producido por el choque con un terreno más granítico y duro del que se esperaba y que dañó los mecanismos de corte. Según el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) a finales de mes de marzo podrían empezar de nuevo las excavaciones en la Sagrera. La tuneladora de Can Zam avanzaba a buen ritmo, aunque topó con una riera subterránea imprevista en Santa Coloma de Gramanet.

A mediados de abril la tuneladora que había estado en Bon Pastor volvía a empezar los trabajos pero la avería en un transformador eléctrico provocó que estuviera parada dos semanas más.

Durante los siete meses de parada, las constructuras de la UTE Gorg encargadas de la construcción de aquel tramo, aprovecharon para avanzar la colocación de la losa que dividía horizintalmente el túnel y sobre la cual se colocaría una de las vías. Este diseño de tubo dividido en dos galerías semicirculares permitía incluir el túnel de la línea y las estaciones en el mismo tubo, además de dejar espacio para los desvíos y apartaderos.[1]

El retraso acumulado hacía imposible que la línea entre La Sagrera y Can Zam/Gorg abriera el 2006, tal y como decían las últimas previsiones. Joaquim Nadal, Conseller de Política Territorial y Obres Públiques advertía que la revisión de todos los túneles en construcción del metro de Barcelona tras el hundimiento del Carmel conllevaría "un atraso no computable" al conjunto de la línea 9. La Cambra de Comerç de Barcelona estimaba que el primer tramo se estrenaría a finales del 2007 y el resto entre el 2012 y 2013.

En julio comenzaron las obras en la Zona Franca y en agosto a la altura del Hospital de San Pablo. En el mes de septiembre la tuneladora de Santa Coloma llegaba al pozo de Bifurcació del Besòs desde donde sería desmontada y extraída.

En el distrito de Sant Andreu en el mes de noviembre hubo un nuevo susto y las obras se detuvieron por el peligro de toparse con la base de unas viviendas del barrio y que obligaron a iniciar estudios para determinar la mejor solución. A finales de mes todavía estaba la tuneladora parada. A la vez que se hacían las perforaciones se empezaban las obras en las estaciones. A finales del 2005 había una quincena de estaciones en obras.[2]

El efecto Carmel

Aunque el método constructivo de tuneladora es el más seguro para excavar túneles en zona urbana, no está exento de molestias y sustos, y después del hundimiento del Carmel durante la construcción de la prolongación de la línea 5 del Metro de Barcelona desde Horta a Vall d'Hebron, puso en alerta tanto a vecinos como a técnicos.

A raíz del accidente del Carmel el Gobierno de la Generalidad de Cataluña autorizó la modificación de diversas actuaciones de construcción de la línea 9 "por motivos técnicos, de viabilidad y seguridad" según el consejero Joaquim Nadal. Las principales modificaciones fueron construir una nueva estación en la calle de Motors en la Zona Franca, habilitar una conexión directa con la futura prolongación de la L2 en la Fira y construir un único túnel en el tramo entre las estaciones de Onze de Setembre y La Sagrera. Estos cambios suponían una subida de 400 millones de euros al coste de la obra (3467 millones de euros en total). GISA puso en marcha 185 nuevos sondeos geológicos para mejorar el conocimiento del trazado.

En abril del 2005 un total de 254 de denuncias habían llegado al DPTOP por parte de vecinos de Santa Coloma, Badalona y Barcelona por las afectaciones de las obras. Un portavoz del DPTOP aseguraba que todas las denuncias se habían analizado y sólo 18 se reconocieron como relacionadas con las obras. A finales del 2005 el consejo municipal del distrito de Sarrià-Sant Gervasi se comprometió a constituir una comisión de seguimiento de las obras en el distrito para la tranquilidad de los vecinos.[2]

Concreción de la conexión con el aeropuerto

A mediados de 2005 estaba en estudio si se introducía una variante en el Prat de Llobregat para conectar con la futura estación urbana de la línea de alta velocidad (LAV). En noviembre Joaquim Nadal afirmaba que la LAV tendría una estación en el aeropuerto del Prat con una conexión con la nueva terminal que también permitiría la entrada de regionales y de cercanías, lo que implicaba cambios en el trazado de la L9. Así se evitó pasar por una zona densamente poblada sobre terreno poco estable y la posibilidad de dotar de un mejor servicio al aeropuerto, con enlaces con el tren convencional y de alta velocidad.

Las previsiones de puesta en funcionamiento se trasladaron para el 2008 el tramo IV y el 2012 el resto.[2]

La línea 2

A inicios del 2005 el Gobierno de la Generalidad hacía público el estudio informativo de la prolongación de la línea 2 desde Sant Antoni a Fira 2 | Pedrosa, un proyecto que posibilitaría el intercambio con los dos ramales de la línea 9 y conectaría con puntos de referencia como la Font màgica, el MNAC, el |INEFC y la Fira de Barcelona, tanto el recinto Montjuïc como el de Granvia.

En septiembre la Generalidad de Cataluña aprobó la conexión del tramo final de la L9 con la prolongación de la L2, haciendo llegar la línea 2 desde la estación de Fira 2 | Pedrosa hasta el aeropuerto a través del túnel de la línea 9.[2]

Inicio de las obras en el aeropuerto

A principios de 2006 se realizaron cortes de tráfico durante seis meses en el polígono Mas Pedrosa para reforzar el terreno antes de que la tuneladora excavara el túnel entre Fira 2 | Pedrosa y el aeropuerto del Prat. Se inyectó cemento y agua a presión para conseguir un terreno más sólido para asegurar la cohesión y la impermeabilidad de la zona próxima a la perforación.

A mediados de año la tercera tuneladora de la línea comenzaba la excavación del túnel entre Fira 2 | Pedrosa y Parc Logístic, este tramo era uno de los más delicados ya que es un terreno de arenas, gravas y limos con mucha agua. Este tramo es de túnel convencional de 9,5 metros de diámetro con dos vías paralelas y para no contaminar el acuífero del Delta del Llobregat no se haría a más de 15 metros de profundidad. El tramo de Gornal a Fira 2 | Pedrosa se haría la galería mediante pantallas.[3]

GISA sacó a concurso treinta y un estudios geológicos del tramo central para conocer más información y hasta que estos no estuvieran acabados no comenzarían las obras en este tramo.[4]

Intercambiador de la Sagrera

A mediados del año 2006 estaban en construcción 21 estaciones de las 51 previstas entonces. Las obras de la estación de La Sagrera habían empezado el año 2004 y estaba previsto finalizarse para el año 2008, cuando se había de poner en funcionamiento el tramo IV de la L9. A principios de año se construyeron los nuevos andenes y pasillos que tenían que comunicar la línea 1 con la línea 5 y la L9/L10.

En marzo hubo un susto cuando se desplomó sobre una vía de la línea 1 dos vuelves de escombros de los trabajos de demolición de una parte del antiguo vestíbulo, por suerte no hubo heridos.[4]

EMT explota el tramo entre Can Zam y Gorg

En septiembre del 2006 la Generalidad de Cataluña anuncia que otorgaba la prestación del servicio del tramo IV a la Entitat Metropolitana del Transport (EMT). El acuerdo se enmarcaba en la Ley ferroviaria de Cataluña que había liberalizado el transporte de pasajeros y mercancías por ferrocarril, pero que también preveía excluir de la libre competencia líneas consideradas un servicio público por razones de interconexión territorial, y esta era la calificación que se otorgaba a los 11 km de los dos ramales del tramo IV.

El acuerdo separa la prestación directa del servicio de transporte de viajeros de la gestión de las infraestructuras a cargo del ente de la propia Generalidad, Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat). Por su parte el Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) aportaría el material rodante necesario.[5]

Concreción del tramo del Prat

A finales del 2006 se había concretado el trazado de la línea a su paso por el Prat de Llobregat, salía a información pública el tramo que pasaba por el aeropuerto de Barcelona y mientras tanto habían tres tuneladoras trabajando en los ramales del aeropuerto, de Santa Coloma y Sant Andreu. En el año 2007 la previsión era de construir 51 estaciones a lo largo de 46,6 km.

A inicios del 2007 sólo había una de las tuneladoras funcionando, concretamente en un pequeño ramal de enlace entre la L9/L10 y la línea 4 por Via Trajana. La de Sant Andreu se paraba en verano a la espera de la resolución de los informes sobre la consolidación del subsuelo bajo tres edificios de la calle Josep Soldevila. En el tramo del Prat de Llobregat se inició el montaje de la tercera tuneladora y tras el verano empezaba la perforación, en este tramo estaba previsto un total de seis estaciones, dos ya en construcción, y el trazado se había variado para evitar pasar por el centro.

En septiembre, Joaquim Nadal anunciaba que los tramos desde Santa Coloma de Gramanet y Badalona a la estación de la Sagrera (entonces Sagrera-Meridiana) entrarían en funcionamiento en 2010. El Tramo IV ya estaba totalmente perforado y se colocaba la losa intermedia que separa el túnel en dos niveles.

Se previeron la compra de dos tuneladoras más, una de 9,4 metros de diámetro para sumarse al tramo del aeropuerto, concretamente en el tramo Mas Blau - Terminal entre pistes, y otra de 12 metros de diámetro para el tramo desde el pozo de bifurcación hasta Zona Universitària. El tramo en cielo abierto en la Zona Franca se estaba ejecutando en viaducto a lo largo de la calle A, y luego un tramo soterrado hasta Gornal.[6]

Tramo incierto

El tramo entre Lesseps y Zona Universitària a mediados de año 2007 aún no estaba definido y el Departament de Política Territorial i Obres Públiques seguía haciendo prospecciones geológicas en este tramo para determinar si había un trazado técnico más fiable y seguro que el vigente. El tramo entre La Sagrera y Lesseps ya estaba asegurado.

En septiembre las prospecciones ya estaban casi terminadas y el estudio definitivo estaría listo a finales de año. Las previsiones entonces eran de abrir toda la línea para el 2012, tras las aperturas del 2010.[6]

Seguridad de las obras

En febrero del 2008 una fuga de agua en las obras en la Zona Franca causó dos socavones en la calle K. Los socavones, uno hasta tres metros de diámetro y un metro de profundidad, obligaron a cortar el tráfico. Se tuvo que inyectar hormigón en las juntas mal selladas, que habían permitido la filtración del agua. Pocos días más tarde se siguió con las obras.

En marzo se publicó el estudio informativo modificado del túnel entre La Sagrera y Mandri, uno de los tramos más atrasados. El estudio variaba ligeramente el túnel, aumentando la profundidad, y por tanto la seguridad, pero sin cambiar la ubicación de las siete estaciones previstas. También se pasaba por zonas más estables y con menos edificios, las previsiones eran de iniciar las obras el 2009 y acabar en tres años, con un presupuesto de 698 millones de euros, un 11% superior al previsto. En junio se terminó la revisión del tramo entre Mandri y Zona Universitària, con unas variaciones similares al del tramo anterior.

En el Prat de Llobregat, en abril, las obras habían provocado un movimiento de tierras en la calle Llobregat, que también obligó a cortar el tráfico, pero en este caso unas pocas horas, y la tuneladora pudo seguir trabajando.[7]

Estaciones: cambios en nombres y ubicaciones

En el mes de octubre el Fútbol Club Barcelona y otras entidades, entre ellas el programa Hat-trick Barça de TV3,[8] pidieron que la estación de Campus Sud fuese renombrada Camp Nou. Más tarde la Comisión de Seguridad y Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona aprobó una petición de CiU para instar a la Autoridad del Transporte Metropolitano al cambio de nombre. Alguna asociación de vecinos pidió que el nombre fuera el de Avinguda de Xile, como la parada del Trambaix.

También en octubre el DPTOP comunicó que la estación de Muntanya se ubicaría en los jardines de Menéndez y Pelayo, en la Travessera de Dalt, minimizando la afectación en el jardín de las monjas de Sant Josep de la Muntanya. Aunque el cambio había sido pedido por las monjas, siguieron en desacuerdo y algunos vecinos dijeron que se encontraría demasiado cerca de la estación siguiente, Lesseps.[7]

Entrada de capital privado

Para financiar el elevado coste de la obra, que se había disparado de los 1947[1] a los 6500 millones de euros, el DPTOP anunció que para hacer frente al coste y ganar liquidez, la Generalidad de Cataluña pediría a constructoras privadas que financiarían parte de las obras adjudicándoles la construcción, el mantenimiento y la explotación de las estaciones de dos tramos, con un importe de 1620 millones de euros. A cambio de esta financiación, la Generalidad pagaría un canon anual a las concesionarias, mientras que la propiedad sería de la Generalidad y el operador sería Transports Metropolitans de Barcelona.[7]

Inauguración parcial

La puesta en servicio de la línea se hace en fases. El 13 de diciembre del 2009 el primer tramo que se inauguró, íntegramente en el municipio de Santa Coloma de Gramanet, es el del ramal de la línea 9 entre Can Zam y Can Peixauet, exceptuando la estación de Santa Rosa que no estará finalizada hasta el 19 de septiembre del 2011.[9] La inauguración se produjo el 13 de diciembre de 2009 mediante una fiesta popular en la que asistieron el presidente de la Generalidad de Cataluña, José Montilla, y los alcaldes de Barcelona y Santa Coloma de Gramanet, Jordi Hereu y Núria Parlón.[10]

Línea 9 en 2009
Can Peixauet · Fondo L1 barcelona.svg · Església Major · Singuerlín · Can Zam

El 18 de abril del 2010 se inauguró el tramo de la línea 10 entre Bon Pastor y Gorg en Badalona conjuntamente con la ampliación de la L9 hasta Bon Pastor.

Línea 9 en 2010
Bon Pastor L10 barcelona.svg · Can Peixauet · Fondo L1 barcelona.svg · Església Major · Singuerlín · Can Zam
Línea 10 en 2010
Bon Pastor L9 barcelona.svg · Llefià · La Salut · Gorg L2 barcelona.svg Tramvia metropolita.svg

El 26 de junio del 2010 se continúa la L9/L10 entrando en servicio dos estaciones más, las de la Sagrera y Onze de Setembre, completando el Tramo IV (11 km). Y el 19 de septiembre del 2011 se inaugura Santa Rosa (L9), entre Can Peixauet y Fondo.

Línea 9 en 2011
La Sagrera L1 barcelona.svg L5 barcelona.svg L10 barcelona.svg Rodalies de Catalunya.svg · Onze de Setembre L10 barcelona.svg · Bon Pastor L10 barcelona.svg · Can Peixauet · Santa Rosa · Fondo L1 barcelona.svg · Església Major · Singuerlín · Can Zam
Línea 10 en 2011
La Sagrera L1 barcelona.svg L5 barcelona.svg L9 barcelona.svg Rodalies de Catalunya.svg · Onze de Setembre L9 barcelona.svg · Bon Pastor L9 barcelona.svg · Llefià · La Salut · Gorg L2 barcelona.svg Tramvia metropolita.svg


Metro Barcelona Linea 9 map 0306.png

Referencias

  1. a b c Anuari territorial de Catalunya 2005, p. 230.
  2. a b c d Anuari territorial de Catalunya 2005, p. 231.
  3. Anuari territorial de Catalunya 2006, p. 231.
  4. a b Anuari territorial de Catalunya 2006, p. 232.
  5. Anuari territorial de Catalunya 2006, p. 233.
  6. a b Anuari Territorial de Catalunya 2007, Metro línia 9.
  7. a b c Anuari Territorial de Catalunya 2008, Metro línia 9.
  8. CCMA (ed.): «El Camp Nou donarà nom a una estació de la L9». 3cat24. Consultado el 31 marzo 2010.
  9. «El primer tram de l'L9, en marxa el dia 13». El Punt.
  10. CCMA (ed.): «El primer tram de la línia 9 del metro de Santa Coloma de Gramenet entrarà en funcionament el diumenge dia 13 de desembre». 3cat24.

Bibliografía

  • VV. AA.. Institut d'Estudis Catalans, 2006. ed. Anuari territorial de Catalunya 2005. ISBN 8472838811. 
  • VV. AA.. Institut d'Estudis Catalans, 2007. ed. Anuari territorial de Catalunya 2006: transformacions, projectes, conflictes. ISBN 8472838811. 
  • VV. AA.. Institut d'Estudis Catalans, 2008. ed. Anuari territorial de Catalunya 2007. 
  • VV. AA.. Institut d'Estudis Catalans, 2009. ed. Anuari territorial de Catalunya 2008. 

Véase también


Wikimedia foundation. 2010.

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