Vuelo 3142 de LAPA

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Vuelo 3142 de LAPA
Vuelo 3142 de LAPA
Boeing 737-204C - LAPA - LV-WRZ (1998).jpg
Boeing 737-200 siniestrado en Aeroparque.
Fecha 31 de agosto de 1999
Causa Falla humana: flaps no extendidos. Se ha determinado que tanto pilotos como ejecutivos de la empresa fueron responsables.
Lugar Ciudad de Buenos Aires, Argentina
Coordenadas 34¬į34‚Ä≤02‚Ä≥S 58¬į24‚Ä≤04‚Ä≥OÔĽŅ / ÔĽŅ-34.56722, -58.40111
Origen Aeroparque Jorge Newbery
Destino Aeropuerto Ingeniero Taravella
Fallecidos 65 (2 en tierra)
Heridos 34 (17 graves)
Implicado
Tipo Boeing 737
Operador LAPA
Registro LV-WRZ
Pasajeros 95
Tripulación 5
Sobrevivientes 37

El vuelo 3142 de LAPA, de la aerolínea argentina LAPA, se estrelló en el Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires el 31 de agosto de 1999 a las 20:54 hora local, cuando despegaba hacia la ciudad de Córdoba, protagonizando uno de los accidentes más graves de la historia de la aviación argentina.

Al iniciar la aeronave su carrera de despegue comenzó a sonar una alarma a la que los pilotos hicieron caso omiso. Esa alarma, indicaba que los flaps se hallaban retraídos, lo que les impidió despegar pese a haber superado la velocidad mínima que habían calculado que necesitaban para hacerlo. Imposibilitados de frenar antes del fin de la pista por la velocidad que traían, continuaron la carrera fuera de ella, rompiendo luego las vallas del perímetro del aeropuerto, cruzando una avenida, arrastrando en su trayecto a un automóvil que circulaba por ella, para terminar colisionando sobre unas máquinas viales y un terraplén. La pérdida de combustible sobre los motores calientes y el gas expelido por la rotura de una planta reguladora de gas existente en el lugar, provocaron el incendio y destrucción total de la aeronave.

En el accidente murieron 65 personas, mientras que 17 resultaron heridas de gravedad y otras tantas levemente.

La Junta de Investigaciones de Accidentes de Aviaci√≥n Civil (JIAAC) determin√≥ que se hab√≠a tratado de un error de los pilotos al olvidar configurar el avi√≥n correctamente para el despegue. Sin embargo, la investigaci√≥n penal abierta se centr√≥ posteriormente en probar que la cultura organizativa de la empresa y la falta de controles por parte de las autoridades de la Fuerza A√©rea fueron factores causales del accidente, permitiendo ‚ÄĒpor ejemplo‚ÄĒ que el piloto volara con su licencia vencida. Es por ello que la acusaci√≥n imput√≥ a algunos de los m√°ximos directivos de la empresa LAPA y a los funcionarios de la Fuerza A√©rea responsables de los controles y obtuvo que la causa fuera elevada a juicio oral.

La sentencia dictada el 2 de febrero de 2010 absolvi√≥ a todos los funcionarios de LAPA procesados con excepci√≥n de Valerio Francisco Diehl (Gerente de Operaciones) y Gabriel Mar√≠a Borsani (Jefe de L√≠nea de Boeing 737-200), a quienes conden√≥ a tres a√Īos de prisi√≥n en suspenso, por considerarlos penalmente responsables del delito de estrago culposo agravado por cuanto "elevaron el riesgo permitido, al haber decidido ascender el 9 de diciembre de 1998 al piloto Weigel en el puesto de Comandante de avi√≥n B 737-200, desatendiendo las caracter√≠sticas de vuelo negativas que se presentaban en forma recurrente a lo largo de su carrera profesional, evidenciadas en su legajo t√©cnico, las cuales se vieron reflejadas el d√≠a del accidente".[1] Tambi√©n afirm√≥ que la orientaci√≥n dada a la investigaci√≥n, en cuanto a que se llev√≥ a cabo "desde un par√°metro amplio de cultura de inseguridad de la empresa, fue un error que gener√≥ un enorme dispendio de esfuerzos y tiempo".[1]

Contenido

Aeronave siniestrada

La aeronave que protagoniz√≥ el siniestro era un Boeing 737-204C, con motores Pratt & Whitney JT8D-9A, a la cual el fabricante le hab√≠a asignado el n√ļmero de construcci√≥n 20389 en la l√≠nea 251. Su primer vuelo lo realiz√≥ el 14 de abril de 1970, siendo entregada por Boeing a Britannia Airways el 17 de abril de dicho a√Īo, quien la registr√≥ con la matr√≠cula del Reino Unido G-AXNB.

Casi 20 a√Īos m√°s tarde, el 1¬ļ de febrero de 1990, el avi√≥n fue transferido a la aerol√≠nea francesa TAT European Airlines, registr√°ndose en Francia bajo el identificador F-GGPB.

Finalmente la aeronave fue entregada a LAPA el 21 de diciembre de 1996, quien la operó bajo el registro argentino LV-WRZ. Al momento del accidente contaba con 67.864 horas de vuelo y 41.851 ciclos de despegue/aterrizaje.

La tripulación

El comandante era Gustavo Weigel, de 45 a√Īos de edad, y el copiloto era Luis Etcheverry, de 31; ambos fallecieron en el accidente. El comandante contaba con una experiencia de 6500 horas de vuelo, de las cuales 1710 hab√≠an sido en el tipo de aeronave accidentada. El copiloto hab√≠a volado 560 de sus 4085 horas de vuelo en el tipo de aeronave accidentada.

Acerca de ellos, el informe de la JIAAC dijo que "de sus registros de comprobaciones en vuelo y simulador, surgieron características de vuelo negativas que se repitieron y que si bien pudieron ser superadas por ambos ante ambientes rigurosos, volvieron a aparecer cuando se encontraron en ambientes faltos de disciplina como el de la cabina del Vuelo 3142".[2]

El mencionado informe citaba que "los pilotos tenían carencias para mantener altura y velocidad" en sus vuelos simulados, expresó que "los pilotos habían cumplido los requisitos reglamentarios para estar habilitados técnicamente y psicofisiológicamente", y que "su experiencia de vuelo general y en este tipo de aeronave era adecuada a sus funciones", luego la sentencia determinó que si bien no se había probado que la instrucción del Comandante Weigel fuera deficiente, el mismo nunca debió haber sido ascendido. También estableció la sentencia que la circunstancia de que no hubiera gozado sus vacaciones, punto en que había hecho hincapié la acusación, en nada incidió en el accidente.

Si bien estos factores personales de los pilotos pudieron haber tenido una influencia may√ļscula en el accidente, la investigaci√≥n judicial realizada en los a√Īos siguientes al accidente gir√≥ en torno a demostrar que el accidente no fue exclusiva responsabilidad de los mismos, sino tambi√©n de la falta de controles por parte de la Fuerza A√©rea y de la cultura organizacional de la empresa LAPA. La sentencia critic√≥ la orientaci√≥n dada a la investigaci√≥n, en cuanto a que se llev√≥ a cabo "desde un par√°metro amplio de cultura de inseguridad de la empresa, que gener√≥ un enorme dispendio de esfuerzos y tiempo".[1]

Rese√Īa del vuelo

El informe de la JIAAC rese√Īa el vuelo en los siguientes t√©rminos:

La noche del accidente, el Comandante arribó, como era usual, una hora antes del despegue al Aeroparque Jorge Newbery con el fin de cumplimentar un vuelo regular de transporte de pasajeros, (LAPA 3142) a bordo del cual se transportarían 95 pasajeros y 5 tripulantes con destino al Aeropuerto Ingeniero Taravella de la ciudad de Córdoba.

Lleg√≥ antes que el Copiloto y convers√≥ informalmente con el Despachante de Turno. Comenzaron el acuerdo previo con los dem√°s tripulantes para definir roles y dar el lineamiento y tiempos de la acci√≥n a desarrollar ("briefing"), cuando lleg√≥ el Copiloto, repasaron las condiciones meteorol√≥gicas ‚ÄĒque eran buenas‚ÄĒ los NOTAMS para el aeropuerto de destino y aeropuertos de alternativa. Ambos pilotos controlaron el plan de vuelo. Despu√©s de ver las buenas condiciones meteorol√≥gicas, el Comandante seleccion√≥ SABE ‚Äď Aeroparque - como aeropuerto de alternativa y decidi√≥ sobre el combustible requerido para el vuelo. El Copiloto fue al avi√≥n y el Comandante hizo lo propio poco despu√©s.

Todo el "briefing" se realizó en alrededor de diez minutos.

No hubo nada inusual durante el "briefing". No hubo comentarios ni actitudes fuera de lo normal por parte de ninguno de los dos pilotos al escuchar el "briefing".

Seg√ļn el despachante, al Comandante se lo ve√≠a muy bien y tan en√©rgico como de costumbre, al Copiloto tambi√©n se lo ve√≠a bien. El Copiloto, la Comisario y las Auxiliares de a Bordo arribaron al avi√≥n en primer lugar.

El Copiloto comunicó a uno de los mecánicos que asisten a la aeronave, el total del combustible requerido 8.500 kg, completo en tanques de planos. El mecánico constató la existencia de combustible en el tanque central. En este caso y porque lo determina la documentación técnica vigente, el combustible debía ser trasvasado a los tanques de los planos. El mecánico comenzó a efectuar esa tarea, cuando llegó el Comandante a la aeronave.

Antes de ingresar a la cabina arrojó al piso el registro técnico de vuelo, demostrando molestia, ratificando esa actitud al cerrar posteriormente "motu-proprio" la llave de trasvase de combustible entre tanque central y de planos, tarea que era realizada en ese preciso momento, por el mecánico asistente de la aeronave del vuelo en cuestión.

Durante los primeros cuatro minutos, en plataforma con la tripulación a bordo, el Comandante, el Copiloto y la Comisario, conversaron de temas triviales, en buenos términos, centrada la atención en cuestiones de índole privada de la Comisario. Al abandonar ésta la cabina, la conversación cambió de tono y giró a una situación de controversia, sobre el trato mutuo, el Comandante manifestó, ante un reproche del copiloto, que "tenía un momento malo" y el Copiloto respondió que él también tenía un mal día.

Sin que se interrumpiera la conversación y como parte de ésta, comenzó la lectura de la Lista de Control de Procedimientos (LCP) para la Puesta en Marcha, intercalada con los temas personales que les preocupaban y que los llevaron a equivocarse en su lectura.

Esta situación confusa, donde se entremezclaron las lecturas de las LCP con conversaciones y expresiones ajenas a la función de los tripulantes, persistió durante el "push back", la puesta en marcha y el rodaje, hasta el momento de iniciar el despegue demorado por otros aviones que lo precedían esperando en cabecera y por tráfico en aproximación y aterrizaje.

Durante esta √ļltima espera, los tres fumaban en cabina y su conversaci√≥n al respecto, pudo ser de dudosa interpretaci√≥n.

El despegue comenzó por la pista 13 de Aeroparque a las 20:53 , la aeronave pese a haber sobrepasado la velocidad de rotación Vr y la de seguridad de despegue V2 no alcanzó a despegar, continuó la carrera, sin control, embistió varios obstáculos e impactó finalmente contra un terraplén.[2]

En esta imagen se aprecia la trayectoria aproximada que tomó el avión en su intento de despegue, cruzando la avenida y terminando su mortal carrera sobre el campo de golf.

El informe detalla: "en su carrera final despu√©s de haber frustrado el despegue, la aeronave arroll√≥ un autom√≥vil Chrysler Ne√≥n, que circulaba por la avenida Rafael Obligado (Costanera Norte) que corta la proyecci√≥n de la pista 13. El combustible del autom√≥vil en contacto con las chispas originadas por el deslizamiento del fuselaje sobre el pavimento y por el autom√≥vil arrastrado, posiblemente provoc√≥ el inicio del fuego en el costado delantero izquierdo del avi√≥n, que se increment√≥ por la rotura de las alas y el derramamiento del combustible tipo aerokerosene JP-1, colabor√≥ tambi√©n el encendido del escape de gas de la planta reguladora que hab√≠a sido impactada, destruy√©ndose ca√Īer√≠as y v√°lvulas. A partir de ah√≠ el fuego se desplaz√≥ hacia atr√°s abarc√°ndolo todo".

Luego del impacto con el terrapl√©n, pero antes de incendiarse, la auxiliar de a bordo intent√≥ tomar y accionar un extintor, pero no le fue posible puesto que √©ste se hallaba muy caliente. Tambi√©n intent√≥ sin √©xito abrir la puerta trasera derecha que se hallaba trabada ‚ÄĒposiblemente por deformaci√≥n‚ÄĒ. Finalmente la otra auxiliar de a bordo pudo abrir la puerta trasera izquierda permitiendo la evacuaci√≥n de muchos pasajeros antes de que se propagase el incendio. El lado derecho del fuselaje presentaba una zona quebrada por la que pudieron escapar unos pocos pasajeros.

Con respecto a las puertas, versiones preliminares del informe agregaban que "el tobogán delantero izquierdo L1, de color gris se encontraba sin presión y desplegado", lo que exige un esfuerzo mayor para la apertura de la puerta. También consideraban como un factor positivo en la evacuación el hecho de que el avión no contase con el carro de bebidas y comestibles en la parte trasera puesto que de haberlo tenido el espacio de paso hacia la puerta hubiese estado disminuido notablemente.

A extinguir el fuego del avión siniestrado concurrieron dotaciones de bomberos de Aeroparque, de la Policía Federal Argentina y de la Prefectura Naval Argentina. El operativo de evacuación estuvo dirigido por el Sistema de Atención Médica de Emergencias (SAME) de la ciudad, quien utilizó unas quince ambulancias propias junto con algunas de instituciones privadas. De acuerdo con la gravedad de las lesiones se derivó a los heridos a distintos centros sanitarios.

Conversaciones en la cabina

Este tipo de aviones cuenta con un grabador de voces de cabina (CVR), el cual graba las conversaciones ocurridas en la cabina del avi√≥n. A continuaci√≥n se transcribe el √ļltimo minuto y medio de las conversaciones registradas por el CVR, iniciando por el minuto 30 con 34 segundos desde el inicio de la grabaci√≥n existente, y que corresponde con el momento del despegue y el accidente:

Cte.: comandante
Cop.: copiloto
TWR.: torre de control

30.34 - 30:57
Cte.: ¬ę¬ŅTen√≠a una avioneta atr√°s?¬Ľ (se escucha en muy bajo volumen).
TWR.: ¬ę¬ŅDespegamos uno dos?¬Ľ
Sonido de liberación de frenos de estacionamiento.
Cop./TWR.: ¬ęDespegamos.¬Ľ
Cop.: ¬ęCorrete Adri√°n que te piso.¬Ľ
Otra voz: ¬ęBueno.¬Ľ

30:58
Comienza ruido de aceleración de motores.

31:00
Ruido de aceleración máxima de motores.

31:01
Comienza ruido de alarma (¬ęBeep, Beep, Beep...).

31:05
Cte.: ¬ęNo, no, no, ¬°eh!¬Ľ

31:12
Cte.: ¬ę¬ŅQu√© pasa che?¬Ľ

31:16
Cop.: ¬ętake off thrust set, speed alive¬Ľ

31:20
Cte.: ¬ęNo s√© que es lo que pasa viejo, pero est√° todo bien¬Ľ (dudoso).

31:23
Cop.: ¬ęEighty knots.¬Ľ

31:36
Cop.: ¬ęV 1.¬Ľ

31:37
Cop.: ¬ęRotate.¬Ľ

31:39
Cop.: ¬ęV 2.¬Ľ

31.41 - 31:45
Sonido mec√°nico continuo de shaker de comandos (Stick Shaker).

31:45
Sonido de desaceleración de motores. Cortó.

31.46:04
Sonido de impacto.

31:53
TWR.: ¬ę3142 y...¬Ľ (corte de grabaci√≥n).
Fuente: Diario √Āmbito Financiero[3] y prevac.com.ar[4]

La investigación de la JIAAC

El informe de la investigación de la JIAAC fue uno de los documentos tenidos en cuenta en la investigación del accidente por parte de la justicia, aunque fue criticado por la acusación por centrarse sólo en la responsabilidad directa de los pilotos.

Durante los tres días posteriores al accidente, la National Transportation Safety Board (NTSB) de los Estados Unidos envió un equipo para apoyar la investigación de la JIAAC. El mismo estaba compuesto por un representante de ese organismo y por técnicos de Boeing, Pratt & Whitney y la Federal Aviation Administration (FAA). Dichos investigadores, durante su estadía, trabajaron en conjunto con personal de la JIAAC, conformando distintos grupos de trabajo de acuerdo con sus especialidades afines.

El CVR y el FDR, popularmente conocidos como ¬ęcaja negra¬Ľ, registran las conversaciones de cabina y los datos de vuelo de la aeronave.

La lectura de los elementos conocidos como caja negra, el registrador de datos de vuelo (FDR) y el grabador de voces de cabina (CVR) se realizó en la sede de la NTSB, en Washington. Con estos datos se efectuó una animación computarizada del frustrado intento de despegue.

Otro aspecto que se estudió y analizó fue el seguimiento del plan de mantenimiento en relación con la documentación técnica de que se disponía. El análisis que los investigadores realizaron de la misma los llevó a considerar que la aeronave, sus componentes y motores, cumplían con los requisitos dispuestos en el plan de mantenimiento y las especificaciones de operación aprobadas por la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad.

Para realizar la investigación detallada, los técnicos de la JIAAC reensamblaron en un hangar del Aeroparque los restos de los componentes principales de la aeronave. También realizaron la limpieza, identificación y relevamiento de los tableros, actuadores, equipos electrónicos, pedestal de la cabina de pilotaje, etc. que se rescataron en el lugar del accidente, y desarmaron ambos motores de la aeronave en cuanto fue posible por el estado de destrucción que presentaban. Los técnicos relevaron además los actuadores hidráulicos de accionamiento y traba de los reversores de empuje de ambos motores y el estado de desgaste de los sistemas de frenado de ambos trenes de aterrizaje, los cuales exhibieron un buen margen de utilización remanente.

En la imagen se ve a este avión Fokker 70 durante el frenado posterior al aterrizaje con los reversores de empuje abiertos y los flaps extendidos.

La investigación observó que los motores mostraban signos de haber estado funcionando hasta el impacto final, aunque no se pudo determinar fehacientemente el régimen en ese momento. Sin embargo, de la lectura del FDR, se observó que ambos motores tuvieron empuje parejo y el régimen seleccionado para el despegue hasta la reducción y la probable aplicación de reversores. Con el objeto de determinar si hubo ingesta de aves en los motores, el Instituto Nacional de Investigaciones de las Ciencias Naturales realizó un estudio que arrojó resultados negativos.

Los reversores de empuje ‚ÄĒelementos que se encuentran detr√°s del motor, que al desplegarse orientan los gases de escape de las turbinas hacia adelante con el objeto principal de frenar al avi√≥n r√°pidamente luego del aterrizaje‚ÄĒ se hallaron con muchos da√Īos pero se observ√≥ que los impulsores hidr√°ulicos del motor izquierdo se hallaban en la posici√≥n correspondiente a reversor cerrado, mientras que los del motor derecho se encontraban en la posici√≥n opuesta. La investigaci√≥n no pudo determinar fehacientemente si existi√≥ un despliegue y posterior repliegue voluntario de los reversores de empuje.

Para la investigación de este accidente fue importante conocer la posición de los elementos mecánicos actuadores de las superficies hipersustentadoras (flaps), ya que su falta de accionamiento tuvo un papel fundamental en el desencadenamiento del accidente, por lo que en este aspecto se realizó un estudio especial. Al cambiar la superficie del ala cuando los flaps están extendidos las características aerodinámicas de ésta también varían, lo cual provee al avión de mayor sustentación a menor velocidad, permitiéndole despegar con una carrera más corta que la que sería necesaria de hacerlo sin flaps. Aunque fuese posible alcanzar la velocidad necesaria para despegar sin flaps antes del fin de la pista, siempre sería necesario que quede suficiente pista para poder frenar en caso de tener que abortar el despegue, lo que requeriría pistas excesivamente largas. Por todo esto es que en la práctica no hay pistas que permitan un despegue sin extender los flaps a aeronaves de gran porte.

Los flaps en este Boeing 747 son las superficies que se encuentran extendidas detrás de las alas, permitiendo al avión volar a velocidades más bajas, en las fases de despegue, ascenso inicial, aproximación y aterrizaje, manteniendo intacto su coeficiente de sustentación.

El principal detalle encontrado en los restos del avión fue que todos los tornillos sinfín de los actuadores de flaps que se examinaron estaban en su posición de retracción máxima, indicando que los flaps no se hallaban desplegados. Esto guarda coherencia con el hecho de que la palanca de flaps en la cabina estaba en posición de flaps retraídos, que la lectura del FDR también indicaba que los mismos se hallaban retraídos, y que las luces de flaps de borde de ataque se hallaban apagadas, indicando también que los mismos no estaban extendidos.

Además, el sonido de la alarma registrada en el CVR indica que se trataba de la alarma de configuración para despegue, que consiste en una bocina de sonido fuerte y discontinuo que habría sonado por no estar colocados los flaps en la posición necesaria para despegar.

En cuanto a la parte eléctrica, se realizó la identificación y se determinó la posición del fusible asociado a la alarma de configuración para despegue. También se hizo un estudio especial sobre los filamentos de las lámparas pertenecientes a los indicadores de flaps de borde de ataque.

Las l√°mparas indicadoras del estado de los flaps de borde de ataque se encontraban apagadas, la √ļnica l√°mpara de alarma de fuego encontrada se hallaba apagada, y los indicadores de precauci√≥n principales (Master Caution) se hallaban encendidos. Estos √ļltimos pudieron encenderse por una larga lista de posibles fallas que pudieron estar provocadas por la destrucci√≥n progresiva de la aeronave.

Causas

Seg√ļn la Junta Investigadora, la causa inmediata del accidente fue "que la tripulaci√≥n de vuelo del LAPA 3142 olvid√≥ extender los flaps para iniciar el despegue, y desestim√≥ la alarma sonora que avisaba sobre la falta de configuraci√≥n para esa maniobra". A la misma conclusi√≥n lleg√≥ la sentencia dictada.[1]

Factores contribuyentes

El Informe de la JIAAC cita los siguientes factores contribuyentes al accidente:

  • Falta de disciplina de los tripulantes, que no ejecutaron la l√≥gica reacci√≥n de abortar el despegue y de comprobar la falla ante la alarma sonora que comenz√≥ a escucharse al dar motor, y continu√≥ sonando hasta el intento de rotaci√≥n.
  • Exceso de conversaciones ajenas al vuelo, y por momentos de intensidad emocional importante entre los pilotos, que se mezclaron con el desarrollo de las listas de control de procedimientos, lleg√°ndose a omitir la parte de estas √ļltimas donde se deb√≠a cumplimentar la extensi√≥n de flaps para despegue.
  • Problemas personales y/o familiares y/o econ√≥micos y/o de otra √≠ndole de ambos pilotos, que incidieron en su comportamiento operacional.
  • Insuficiencia del sistema de control ps√≠quico, que no permiti√≥ detectar cu√°ndo los pilotos estaban sufriendo problemas personales y/o familiares y/o de otro tipo que influ√≠an sobre su capacidad. Sobre este aspecto la sentencia declar√≥ que "la normativa vigente al momento de los hechos no obligaba a las empresas aerocomerciales a controlar en su aspecto psicol√≥gico a los empleados de vuelo".[1]
  • Conocimiento y trato de cuestiones muy personales y extralaborales entre los pilotos e incluso con la comisario de a bordo, que facilit√≥ el ambiente de escasa seriedad y concentraci√≥n en las tareas operacionales.
  • Antecedentes de caracter√≠sticas de vuelo negativas del comandante, que afloraron ante su situaci√≥n personal y de relaci√≥n en la cabina antes y durante la emergencia.
  • Antecedentes de caracter√≠sticas de vuelo negativas del copiloto, que se manifestaron durante el cumplimiento de las listas de control de procedimientos, en una cabina donde sus ocupantes participaban de una atenci√≥n totalmente dispersa en intereses particulares ajenos al vuelo.
  • No reconocimiento ni comprobaci√≥n inmediata de ambos pilotos, de la relaci√≥n entre el tipo de alarma sonora intermitente que indica falla en la configuraci√≥n para despegue, con la ausencia de colocaci√≥n de flaps en la posici√≥n para esa maniobra.
  • Dise√Īo del sistema de alarma de configuraci√≥n para el despegue que no permite, en este tipo de aeronave, una comprobaci√≥n simple, por parte de las tripulaciones, que asegure la escucha peri√≥dica de este tipo de alarma intermitente.

Lesiones a personas

La siguiente tabla resume las cifras de lesiones f√≠sicas a personas que caus√≥ el accidente seg√ļn la JIAAC:

Lesiones Mortales Graves Leves Ninguna
Tripulaci√≥n 3 ‚Äď ‚Äď 2
Pasajeros 60 15 16 4
Otros 2 2 1 ‚Äď
Total 65 17 17 6

Causa judicial penal

Luego del accidente, la causa judicial penal quedó en manos del juez federal Gustavo Literas, quien durante los primeros meses recibió el informe preliminar de la JIAAC y tomó testimonio a decenas de mecánicos de LAPA.

A principios de marzo de 2000, el juez cit√≥ a declarar a 540 personas, en su mayor√≠a pilotos, copilotos, auxiliares y azafatas de LAPA. Para ese momento ya la investigaci√≥n se centraba en la hip√≥tesis de que, por encima del error de los pilotos, la causa √ļltima del accidente fueron las fallas estructurales en el gerenciamiento operativo de los vuelos. Durante la primera quincena de marzo se le tom√≥ declaraci√≥n a unas 140 de ellos, y para ese momento ya hab√≠an declarado casi todos los sobrevivientes.[5]

El 14 de marzo el juez Carlos Liporaci, quien reemplazaba al juez Literas por licencia, orden√≥ el allanamiento de las oficinas centrales de LAPA y de su sala de operaciones en Aeroparque, secuestr√°ndose los legajos de los pilotos de la compa√Ī√≠a. Seg√ļn el diario Clar√≠n el secretario del juzgado, Pablo Bertussi, coment√≥: "Cuando se produjo el accidente, secuestramos solamente los legajos de los pilotos de ese vuelo. Ahora queremos revisar los del resto de los pilotos de esa empresa".[6]

El 18 de mayo, la JIAAC entregó al juez su informe final sobre el accidente. El 24 de mayo el juez citó a declarar como imputadas a 32 personas, entre ellas Gustavo Andrés Deutsch, Presidente de LAPA, al ex jefe de la Fuerza Aérea brigadier general (Retirado) Rubén Montenegro; al ex jefe de la División Nacional de Aeronavegabilidad, brigadier (Retirado) Juan Baigorria; al ex jefe de la División de Habilitaciones, comodoro (Retirado) Damián Peterson; al ex titular del Instituto Nacional de Medicina Aeronáutica y Espacial, comodoro (Retirado) Diego Lentino; y al ex jefe del Comando de Regiones Aéreas, brigadier mayor Enrique Dutra. Además Literas trabó embargo a Deutsch y a otros 11 directivos de LAPA por 60 millones de pesos.[7]

Sobre la marcha de la investigación, el matutino Página/12 comentaba al día siguiente:

La investigaci√≥n puso en evidencia la falta de una pol√≠tica de recursos humanos en LAPA. "Debi√≥ existir mayor pericia y exigencia en los ex√°menes a los pilotos. Detectamos negligencia y flexibilidad", explic√≥ a P√°gina/12 una alta fuente judicial. Ninguna de las inspecciones de la Fuerza A√©rea que pas√≥ Weigel ‚ÄĒque muri√≥ en el accidente‚ÄĒ sirvieron para detectar su comprobado rendimiento anormal. "Es inadmisible que sigan haciendo los mismos ex√°menes psicof√≠sicos que me hicieron a m√≠ cuando pas√© por la colimba", se indign√≥ un experimentado funcionario que peina algunas canas.[8]

Esas afirmaciones no fueron compartidas por la sentencia, seg√ļn la cual "para tener por acreditado que LAPA pose√≠a un nivel de instrucci√≥n insuficiente de sus pilotos", no bastaba con considerar un caso aislado, sino que deb√≠a verificarse "en un n√ļmero importante de casos o a trav√©s de elementos que permitan la generalizaci√≥n que le d√© fundamento a la conclusi√≥n que se intenta imputar", lo cual en la causa no fue corroborado.[1]

Poco menos de un mes despu√©s, el 22 de junio, Gustavo Deutsch ‚ÄĒpresidente de LAPA‚ÄĒ se presentaba a declarar y respond√≠a a m√°s de 100 preguntas que le realizaron el juez y los fiscales. La Naci√≥n afirm√≥ que seg√ļn una fuente judicial, Deutsch "no aport√≥ datos √ļtiles a la investigaci√≥n". Sin embargo Deutsch fue el √ļnico de los directivos de LAPA que respondi√≥ a las preguntas, pues los dem√°s directivos se hab√≠an negado a responder.[9]

A fines de agosto, al cumplirse un a√Īo de la tragedia, la investigaci√≥n acumulaba unas 1600 p√°ginas en 80 cuerpos, hab√≠an declarado unos 1500 testigos, y 34 imputados hab√≠an efectuado su descargo en sede judicial. En ese momento las informaciones period√≠sticas ya daban cuenta de que, aunque la causa directa era el error humano, el piloto no estaba en condiciones de estar al comando de la aeronave; responsabiliz√°ndose por ende a los directivos de la empresa y a varios ex altos jefes de la Fuerza A√©rea.[10]

A inicios de noviembre de 2000, la Sala II de la Cámara Federal anuló el embargo de 60 millones de pesos que el juez había trabado sobre los directivos de LAPA.[11]

El 22 de diciembre de 2000, en una resolución de 1200 fojas, el juez Literas procesó a cuatro directivos de LAPA y a tres miembros de la Fuerza Aérea. Los directivos de LAPA que fueron procesados por estrago culposo seguido de muerte fueron:

  • Gustavo Andr√©s Deutsch - Presidente.
  • Ronaldo Patricio Boyd - Director general.
  • Fabi√°n Chionetti - Gerente de operaciones.
  • Nora Arzeno - Gerente de recursos humanos.

En tanto, de la Fuerza A√©rea fueron procesados por incumplimiento de los deberes del funcionario p√ļblico:

  • Brigadier mayor Enrique Dutra (Retirado) - Jefe del Comando de Regiones A√©reas.
  • Comodoro Carlos Petersen (Retirado) - Direcci√≥n de Habilitaci√≥n y Fomento.
  • Comodoro Diego Lentino (Retirado) - Director del Instituto Nacional de Medicina Aeron√°utica y Espacial

En la resolución que se dio a conocer el día anterior, consta que también fueron embargados los bienes de Gustavo Deutsch, presidente de LAPA, por 40.000.000 de pesos, del director general Ronaldo Boyd, por 500 mil y de los demás gerentes por 100 mil pesos cada uno. Todos los procesados quedaron en libertad provisional.

Respecto de los motivos para procesar a los directivos de LAPA, La Nación cita a la resolución judicial:

Existen prima facie, a esta altura, suficientes elementos para sostener que los imputados cumplieron de manera negligente aquellos deberes y obligaciones a su cargo, como consecuencia de lo cual determinaron la creación de una situación de peligro que derivó en la producción del siniestro investigado, a partir del ingreso en la firma del comandante Gustavo Weigel, permitiendo el desarrollo de toda su trayectoria en la empresa, hasta el momento de la configuración de la tripulación que se hizo cargo del vuelo 3142 del 31 de agosto de 1999.[12]

Clarín agrega que la resolución dice que "gran parte de los pilotos se encontraba en infracción respecto de sus períodos de descanso anual. Sobre la actividad de los directivos de la firma LAPA, se evidenció una gestión descuidada en relación a la seguridad y sobre todo en el proceso de selección de personal".[13]

En referencia a los motivos para el procesamiento de los militares, el juez estimó sobre el Comando de Regiones Aéreas (CRA) de la Fuerza Aérea:

La CRA no ha establecido una política clara de selección de los inspectores ni planes para la instrucción inicial y periódica de su personal que contemplen los mínimos necesarios para el desarrollo de sus funciones en las áreas de otorgamiento de licencias y supervisión de las operaciones.[12]

El 21 de marzo de 2001, el juez Literas renunció a su cargo y la causa quedó en manos del juez Claudio Bonadío.[14]

A dos a√Īos de iniciada, el expediente de la causa ten√≠a ciento diez cuerpos, m√°s de un millar de testigos, y siete procesados que esperaban el fallo de la C√°mara Federal para saber si ir√≠an a juicio oral o no. El juez acept√≥ adem√°s a Nora Nouche, concubina del copiloto, como querellante y admiti√≥ que √©ste fue una v√≠ctima m√°s y no uno de los responsables.[15]

El 8 de noviembre de 2001 la causa vuelve a cambiar de juez, quedando en manos del magistrado Sergio Torres.

Unos ocho meses después, el 15 de julio de 2002, la Sala II de la Cámara Federal confirma el procesamiento de Deutsch, Boyd y Chionetti, en tanto que a Nora Arzeno se le revocó el procesamiento. También revocó el sobreseimiento de Alfredo De Víctor y Valerio Diehl, predecesores de Chionetti en la gerencia de operaciones de LAPA, y de José María Borsani, jefe de Línea Boeing 737 de LAPA. Asimismo, confirmó la falta de mérito de los instructores de vuelo Vicente Sánchez, Alberto Baigorria, José Héctor García y Juan Carlos Ossa.[16] [17]

Entre los militares, la Cámara Federal decidió revocar los procesamientos dictados en primera instancia contra Enrique Dutra, Damián Peterson y Diego Lentino.

La Nación comentaba así la resolución de la Cámara:

El punto central de la resolución de los camaristas Horacio Cattani, Martín Irurzun y Eduardo Luraschi es el análisis de los antecedentes profesionales de Weigel. A partir de esa evaluación, sostuvieron, "puede afirmarse la existencia de un accionar negligente de aquellas personas (los imputados) que, de una manera u otra, permitieron que el piloto (Weigel) estuviera al mando de una aeronave".

Los jueces entendieron que, al darse por sentado que uno de los principios básicos dentro de la actividad aeronáutica es la seguridad, "no debieran pasarse por alto o minimizarse los errores cometidos por los tripulantes durante los exámenes iniciales o recurrentes (cursos de revalidación de conocimientos) de vuelo y de simulador, que dan lugar a observaciones tales como las que surgen del legajo del fallecido comandante (Weigel)".

As√≠, enumeraron una larga serie de fallas o desatenciones cometidas por el piloto durante sus cursos. Seg√ļn consta en el legajo incorporado al expediente judicial, ya en abril de 1994 se indic√≥ que a Weigel "se lo notaba lento" y que "deb√≠a mejorar su dominio de listas y procedimientos". "Aprob√≥ su examen de piloto con lo m√≠nimo", certificaron entonces sus instructores.

Ese mismo a√Īo se dej√≥ sentado en su expediente que Weigel deb√≠a mejorar coordinaci√≥n en cabina y pedido de listas. "Se realiz√≥ una evaluaci√≥n, en donde se vio desconocimiento del rol que le corresponde; como consecuencia de esto, √©l no ordena y hay inseguridad y descoordinaci√≥n en la cabina", dice su legajo.[17]

El 17 de octubre, los fiscales federales pidieron el procesamiento de Dutra, Petersen, Lentino y Arzeno, a quienes la Cámara les había revocado el procesamiento.

Al d√≠a siguiente,¬īClar√≠n indic√≥ acerca de los militares que los fiscales "en un escrito de 40 carillas presentado al juez federal Sergio Torres, se√Īalaron que cuando se produjo el accidente LAPA no ten√≠a un manual de operaciones revisado y aprobado por el Comando de Regiones A√©reas", y que "este documento es obligatorio y debe detallar desde la organizaci√≥n y estructura administrativa de la compa√Ī√≠a a√©rea hasta el equipo m√≠nimo con que debe contar un avi√≥n, pasando por los procedimientos a seguir en caso de accidente".[18]

En tanto, La Nación indicó que "a Arzeno se la responsabilizó por un hecho poco conocido: Weigel, además de que no se le debió haber permitido volar por sus antecedentes, no debía estar al mando de un avión el día de la tragedia, pues tenía su licencia vencida".[19] La sentencia, por el contrario, declaró que Weigel no tenía impedimento legal ese día para pilotear el aparato.[1]

Poco m√°s de un a√Īo despu√©s, el 1 de diciembre de 2003, la Sala II de la C√°mara Federal confirm√≥ el procesamiento de Dutra, Peterson y Lentino, acus√°ndolos de los delitos de "abuso de autoridad e incumplimiento de los deberes de funcionario p√ļblico". Entre las razones que citaron los jueces, figuran la falta de controles y que "los ex√°menes que se tomaban a los tripulantes eran a todas luces insuficientes para tener un perfil adecuado del examinado".[20]

Adem√°s, revoc√≥ el sobreseimiento de Arzeno, y la proces√≥ por negligencia. Los jueces, seg√ļn cita el diario La Naci√≥n, dijeron que "el comportamiento humano no ocurre en un vac√≠o, es un reflejo de la cultura corporativa y regulatoria en la que tiene lugar". Para los camaristas, hubo una "clara relaci√≥n" entre los cursos que el piloto del avi√≥n accidentado, Gustavo Weigel, hab√≠a incumplido, y "las violaciones que tuvieron lugar en la cabina" del Boeing de LAPA ese d√≠a, algo que no fue controlado por la gerencia que controlaba la procesada.[20] M√°s adelante, cuando se dict√≥ sentencia, el Tribunal declar√≥, por lo contrario, que "en el derecho penal se juzga un hecho concreto y que las imputaciones solo pueden sostenerse en la medida que se encuentren relacionadas o conectadas por ese nexo causal con el hecho". que no se corrobor√≥ que la instrucci√≥n de Weigel hubiera sido deficiente y que tampoco estaba acreditado que "la empresa LAPA por alguna raz√≥n de tipo econ√≥mica, haya disminuido el nivel de exigencia de los pilotos que ingresaban a la firma, ni que el copiloto Etcheverry haya tenido un nivel inferior de experiencia t√©cnica-profesional que amerite un impedimento para su ingreso" ni que existiera una deficiente instrucci√≥n de Crew Resourse Management (CRM) en la totalidad de los pilotos que conformaban la empresa LAPA.[1]

El 10 de septiembre de 2004, el fiscal federal Carlos R√≠volo requiri√≥ que los imputados sean sometidos a juicio oral y p√ļblico. El dictamen, de unas 600 p√°ginas, pidi√≥ que se juzgue a Gustavo Deutsch, Ronaldo Boyd, Fabi√°n Chionetti, Nora Arzeno, Valerio Diehl, y Gabriel Borsani por estrago culposo. En tanto, a Enrique Dutra, Dami√°n Peterson y Diego Lentino, pidi√≥ se los juzgase por "incumplimiento de los deberes de funcionario p√ļblico".[21]

Acerca de este pedido, el diario Infobae dec√≠a que "entre otras consideraciones, R√≠volo destac√≥ que el comandante del avi√≥n siniestrado Gustavo Weigel, fallecido en el hecho, ten√≠a ¬ęvencida reglamentariamente¬Ľ su licencia de piloto y consign√≥ que el aviador antes de despegar ¬ęno hab√≠a controlado si las puertas estaban cerradas¬Ľ y ¬ędijo que siempre olvidaba cerrar las puertas¬Ľ".[21]

El 9 de junio de 2005, la C√°mara Federal rechaza los planteos de nulidad interpuestos por algunos acusados, y ordena que se sustancie juicio oral. Infobae dice al respecto:

La defensa, a cargo de Jorge Sandro, tachó de "incongruente" la acusación fiscal y planteó que a los imputados no se les brindó "una descripción clara, precisada y circunstanciada" de los delitos que se le imputan y por eso se violaron "las garantías del debido proceso y derecho de defensa".

Agregó que Deutsch y Boyd "no tenían a su cargo la función de selección, instrucción y control de los pilotos y tripulaciones" y Chionetti "aduce que hacía pocos meses se encontraba en su cargo momento del hecho investigado".

Pero los jueces Horacio Cattani y Eduardo Luraschi ratificaron hoy la nulidad de esos pedidos. "Tales cuestiones en modo alguno conllevan a la declaración de nulidad y aparecen como una mera discrepancia de la defensa con el tratamiento otorgado a la prueba colectada", dijeron en un fallo.

La Cámara aclaró que de la "sola lectura" de la acusación fiscal surge una clara descripción de cómo ocurrieron los hechos y las imputaciones en contra de los directivos, en relación "a los errores cometidos por el piloto y el copiloto del vuelo siniestrado como reflejo del 'descuido' en que incurrieron los procesados en desmedro del principio de seguridad del vuelo".

"Ninguna duda cabe que, llegada esta etapa de investigación, aparece oportuno el tratamiento de cuestiones con las ventiladas en la etapa del juicio oral", subrayó el fallo.[22]

El 5 de julio de 2005, el juez Torres dio por concluida la instrucci√≥n, solicitando la elevaci√≥n de los acusados a juicio oral, y la consecuente formaci√≥n del tribunal. Finalmente, terminaron siendo nueve los imputados: seis directivos de la empresa, y tres integrantes de la Fuerza A√©rea Argentina. Por el delito de estrago culposo, se elev√≥ a juicio a Gustavo Deutsch (ex presidente de LAPA), Ronaldo Boyd (Director General de LAPA), Fabi√°n Chionetti y Valerio Diehl (Gerentes de Operaciones de LAPA), Gabriel Borsani (Jefe de L√≠nea B-737 de LAPA) y Nora Arzeno (Gerente de Recursos Humanos de LAPA). Por el delito de incumplimiento de los deberes del funcionario p√ļblico, se elev√≥ a juicio a Enrique Dutra (ex Comandante de Regiones A√©reas de la FAA), Dami√°n Peterson (ex Director de Habilitaciones Aeron√°uticas) y Diego Lentino (ex Director del Instituto Nacional de Medicina Aeron√°utica y Espacial).[23]

El matutino Infobae comentó la resolución judicial en los siguientes términos:

En la resolución, el magistrado recordó que fue determinante para que ocurriera el accidente "la falta de efectivo control y consecuente toma de medidas por parte de las personas responsables de la firma LAPA S. A. con nivel decisorio, en lo que hace a los aspectos vinculados con la seguridad del vuelo".

De esta forma responsabilizó a los directivos de la aerolínea por haber cumplido "de manera negligente" los deberes a su cargo, entre ellos la contratación del piloto Gustavo Weigel, permitiendo el desarrollo de toda su trayectoria en la empresa.

El magistrado destacó "la constante y permanente incidencia y participación directa que tenían Deutsch y Boyd en las políticas a seguir en la empresa" y les reprochó "la falta de control efectivo que hubiera posibilitado que los pilotos superen las fallas cometidas".

Los acusados afrontan embargos millonarios y demandas civiles, las que se fueron acumulando en el juzgado comercial que tramita el concurso de la empresa.

En cuanto a los funcionarios de la Fuerza Aérea, llegarán al juicio procesados por haber omitido cumplir con la ley en aspectos relacionados con el control del contenido del Manual de Operaciones de la empresa aérea y con las normativas sobre habilitación de los pilotos de aeronaves.

En ese sentido, el juez recordó que a Lentino se le imputó no haber ejercido adecuadamente su principal función, consistente en realizar tareas de fiscalización de la aptitud psicofisiológica de los pilotos.

El delito por el que ser√°n juzgados los ex funcionarios establece una pena de hasta dos a√Īos de prisi√≥n e inhabilitaci√≥n especial por el doble del tiempo de la condena para ocupar cargos p√ļblicos.

La elevaci√≥n a juicio de la causa se demor√≥ debido a planteos interpuestos por los defensores de algunos imputados para frenar el proceso oral, los que finalmente fueron rechazados semanas atr√°s por la C√°mara Federal porte√Īa.[24]

En síntesis, el peso de la acusación recayó sobre el piloto Gustavo Weigel, que falleció en el accidente, y sobre quienes avalaron su carrera.

El 23 de julio de 2005, uno de los acusados, Enrique Dutra, apareció muerto dentro de un automóvil estacionado en la cochera de su casa, en la localidad cordobesa de Villa Carlos Paz. La hipótesis principal indica que se trataría de un suicidio.[25]

El 28 de febrero de 2006, los dos ex integrantes de la Fuerza A√©rea pidieron al tribunal que declare la prescripci√≥n de la causa respecto de ellos. Seg√ļn el pedido, al que el tribunal hizo lugar, la causa debiera archivarse con respecto a estas personas puesto que entre la primera indagatoria y la elevaci√≥n a juicio, transcurrieron m√°s de cuatro a√Īos, teniendo el delito de que se los acusa una pena m√°xima de dos a√Īos.[26] Sin embargo, los querellantes apelaron esta decisi√≥n y ser√° la C√°mara de Casaci√≥n quien deba decidir al respecto.[27] Los directivos de LAPA est√°n sometidos a la acusaci√≥n de "estrago culposo", cuya pena m√°xima es de cuatro a√Īos de prisi√≥n, por lo que no pueden solicitar a√ļn la prescripci√≥n.

El tribunal asignado al juicio estaba integrado por los jueces Leopoldo Bruglia, Mar√≠a Cristina Sanmartino y Horacio Vaccare, pero este √ļltimo decidi√≥ recusarse luego de que familiares de las v√≠ctimas cuestionaran su imparcialidad. Deber√°n entonces sus colegas decidir si aceptan la recusaci√≥n.[26]

Finalmente, el 2 de febrero de 2010, se ley√≥ el veredicto que dej√≥ absueltos a 6 de los 8 acusados, mientras sobresey√≥ a los otros 2 a pesar de haberlos condenado a tres a√Īos de prisi√≥n. Los condenados fueron dos gerentes de operaciones de la empresa, es decir los m√°s cercanos al piloto, cortando la cadena de responsabilidades que llegaban hasta los m√°ximos ejecutivos de la empresa (presidente y vicepresidente). Frente a esta situaci√≥n los familiares, las v√≠ctimas y allegados se mostraron profundamente consternados y denunciaron manipulaciones que los ex-directivos de la empresa realizaron sobre el sistema legal argentino. La lectura del fallo debi√≥ suspenderse por unos minutos debido a que la ira de los presentes ante el resultado gener√≥ algunos incidentes.

Cine

La pel√≠cula Whisky Romeo Zulu llev√≥ la historia de este accidente al cine. Fue escrita, dirigida y protagonizada por Enrique Pi√Īeyro, actor, m√©dico y ex piloto de LAPA.

El filme relata en forma de ficci√≥n el trasfondo del accidente desde la visi√≥n del mismo Pi√Īeyro, quien fue piloto de LAPA desde 1988 y renunci√≥ a su puesto en junio de 1999 ‚ÄĒs√≥lo un par de meses antes del accidente‚ÄĒ tras haber denunciado su desacuerdo con las pol√≠ticas de seguridad de la empresa. En relaci√≥n a la motivaci√≥n para realizar esta pel√≠cula, Pi√Īeyro coment√≥:

A mi lo que me interesaba era contar el c√≥mo se llega al accidente, no contar que los pilotos se olvidaron los flaps entonces se quema un avi√≥n, sino por qu√© llegaron a olvidarse los flaps. Y c√≥mo fue el proceso, porque olvidarse los flaps fue la √ļltima gotita que rebals√≥ un vaso de una serie de violaciones a la reglamentaci√≥n tremendas. Me interesaba contar lo que no se ve del accidente, no s√≥lo el √ļltimo eslab√≥n (el piloto). Porque todos los eslabones anteriores convenientemente se ocultan porque comprometen a la autoridad, a la empresa.
Enrique Pi√Īeyro[28]

Referencias

  1. ‚ÜĎ a b c d e f g h LAPA: los fundamentos de la sentencia apuntaron a los pilotos Publicado en el diario La Naci√≥n del 5-4-2010. Acceso 11-4-2010
  2. ‚ÜĎ a b Junta de Investigaciones de Accidentes de la Aviaci√≥n Civil (Argentina). Informe "LAPA 3142"
  3. ‚ÜĎ √Āmbito Financiero - 14/09/1999 - El di√°logo textual de la tragedia
  4. ‚ÜĎ Prevenci√≥n de Accidentes A√©reos en Argentina (prevac.com.ar)
  5. ‚ÜĎ La Naci√≥n - 15/03/2000 - LAPA: empiezan en abril las indagatorias
  6. ‚ÜĎ Clar√≠n - 15/03/2000 - Dos allanamientos por el accidente de LAPA
  7. ‚ÜĎ La Naci√≥n - 25/05/2000 - Embargan a todo el directorio de LAPA
  8. ‚ÜĎ P√°gina/12 - 25/05/2000 - Indagatorias por la tragedia mayor
  9. ‚ÜĎ La Naci√≥n - 23/06/2000 - Indagan al presidente de LAPA por el accidente
  10. ‚ÜĎ La Naci√≥n - 20/08/2000 - Habr√° procesados por la tragedia de LAPA
  11. ‚ÜĎ La Naci√≥n - 4/11/2000 - Anularon el embargo que pesaba sobre LAPA
  12. ‚ÜĎ a b La Naci√≥n - 23/12/2000 - Procesaron a cuatro directivos de LAPA
  13. ‚ÜĎ Clar√≠n - 23/12/2000 - Procesaron a las m√°ximas autoridades de LAPA
  14. ‚ÜĎ Clar√≠n - 23/03/2003 - Literas, otro juez federal que se fue
  15. ‚ÜĎ La Naci√≥n - 31/08/2001 - Coinciden en culpar al piloto por el accidente
  16. ‚ÜĎ Clarin - 16/07/2002 - Juicio oral a ex directivos de LAPA
  17. ‚ÜĎ a b La Naci√≥n - 16/07/2002 - Seis directivos de LAPA ir√°n a juicio
  18. ‚ÜĎ Clar√≠n - 18/10/2002 - Acusan a jefes de la Fuerza A√©rea por el accidente de LAPA
  19. ‚ÜĎ La Naci√≥n - 17/10/2002 - Acusan a militares por el caso LAPA
  20. ‚ÜĎ a b La Naci√≥n - 2/12/2003 - Est√° m√°s cerca el juicio por la tragedia del avi√≥n de LAPA
  21. ‚ÜĎ a b Infobae - 11/09/2004 - Piden elevar a juicio la causa por el accidente de LAPA
  22. ‚ÜĎ Infobae - 29/03/2006 - Directivos de LAPA a juicio oral por accidente
  23. ‚ÜĎ P√°gina/12 - 6/07/2005 - La tragedia de LAPA fue elevada a juicio oral con sus nueve acusados
  24. ‚ÜĎ Infobae - 6/07/2005 - Juicio oral a nueve imputados por el accidente de LAPA
  25. ‚ÜĎ P√°gina/12 - 28/07/2005 - LAPA
  26. ‚ÜĎ a b Infobae - 28/02/2006 - Podr√≠a prescribir la causa LAPA para ex miembros de la Fuerza A√©rea
  27. ‚ÜĎ La Naci√≥n - 8/09/2006 - Empieza en marzo el juicio por LAPA
  28. ‚ÜĎ AVmag - 2004 - Enrique Pi√Īeyro | Whisky Romeo Zulu

Enlaces externos


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