Mikoyan-Gurevich MiG-15

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Mikoyan-Gurevich MiG-15
MiG-15
MiG-15 RB1.jpg
MiG-15 de Polonia
Tipo Caza
Fabricante Bandera de la Unión Soviética Mikoyan
Primer vuelo 30 de diciembre de 1947
Introducido 1948
Estado Entrenadores en servicio en algunos países
Usuarios
principales
Bandera de la Unión Soviética Fuerza Aérea Soviética
Bandera de la Rep√ļblica Popular China Fuerza A√©rea del Ej√©rcito Popular de Liberaci√≥n
Bandera de Corea del Norte Fuerza Aérea del Ejército Popular de Corea
Bandera de Cuba Fuerza Aérea Cubana
Bandera de Alemania Luftstreitkräfte der NVA
N.¬ļ construidos 12.000 + 6.000 bajo licencia
Desarrollado en MiG-17

El Mikoyan-Gurevich MiG-15 (en ruso: –ú–ł–ď-15, designaci√≥n OTAN: Fagot) es un caza dise√Īado para los roles de superioridad a√©rea y cazabombardero de la Uni√≥n Sovi√©tica.

Contenido

Historia

Hoy en d√≠a el nombre MiG es probablemente m√°s popular que el de cualquier otro tipo de avi√≥n. Proviene de la denominaci√≥n que tom√≥ la OKB (oficina de proyectos experimentales) fundada en 1.938 por Artem Mikoyan y Mikhail Gurevich , cuyo primer dise√Īo fue un caza, el MiG-1. Pese a sus l√≠neas avanzadas y su gran motor, distaba mucho de ser un avi√≥n de combate ideal, y aunque MiG produjo varios prototipos excelentes, continu√≥ siendo un nombre de segunda fila durante la II Guerra Mundial. Finalizado el conflicto, empleo motores de origen alem√°n en el birreactor MiG-9 , un avi√≥n bastante √ļtil que entr√≥ en servicio en 1.946.

En enero de 1.946, antes de que volara el MiG 9, Jos√© Stalin cit√≥ a varios dise√Īadores en el Kremlin y les inst√≥ a que construyeran prototipos de un caza mucho m√°s avanzado. El TsAGI, el centro aerodin√°mico nacional, hab√≠a empezado a trabajar sobre datos capturados a los alemanes referentes a alas en flecha positiva y negativa, y numerosos ingenieros alemanes hab√≠an sido hechos prisioneros y puestos a trabajar. El equipo de V.P. Tsybin construy√≥ un planeador experimental con alas en flecha negativa, pero el MiG eligi√≥ el ala de flecha positiva como soluci√≥n definitiva. El problema capital era la ausencia de un buen motor. Un equipo dirigido por V.Ya. Klimov intent√≥ construir un s√≠mil del motor brit√°nico Rolls-Royce Nene , el mejor de la √©poca y al que s√≥lo conoc√≠an por fotograf√≠as aparecidas en publicaciones occidentales. Para asombro de los sovi√©ticos ( y por causas todav√≠a no suficientemente aclaradas), despu√©s de que √©stos realizaran un esfuerzo considerable para obtener datos completos del Nene por medios m√°s o menos clandestinos, el gobierno brit√°nico suministr√≥ a Mosc√ļ 25 de los supersecretos motores a resultas de un "acuerdo comercial". Uno de ellos fue entregado inmediatamente a Klimov, mientras que otro pas√≥ a la OKB de MiG en Mosc√ļ-Khodinka; el equipo del contructor de motores Klimov tard√≥ poco tiempo en obtener una buena versi√≥n del Nene, que en un principio fue conocida como Klimov RD-45.

Desde este momento los trabajos progresaron r√°pidamente. Se ha dicho frecuentemente que el prototipo vol√≥ el 2 de junio de 1.947 y se estrello durante el programa de evaluaciones, pero esto no ha podido ser confirmado; lo m√°s probable es que se tratara de un avi√≥n totalmente diferente al MiG 15 en estructura, propulsi√≥n o aerodin√°mica. Lo que queda fuera de dudas es que el primer MiG 15, conocido por entonces s√≥lo mediante la letra S que le adjudic√≥ la propia OKB, fue pilotado por A.V. Yuganov el 30 de diciembre de 1.947. De las evaluaciones en vuelo se desprendi√≥ que el nuevo avi√≥n contaba con unas cualidades de pilotaje muy satisfactorias, aunque en posteriores pruebas pudieron constatarse diversos problemas. A altas velocidades por encima de Mach 0,86 (marca inusitada hasta la fecha si se except√ļa al prototipo North American XP-86 Sabre), la estabilidad en gui√Īada empeoraba alarmantemente. Luego, explorando los l√≠mites de maniobrabilidad, se descubri√≥ que el S-01 tend√≠a a las oscilaciones en virajes muy cerrados, lo que provocaba entradas en p√©rdida y barrenas muy r√°pidas (al igual que en muchos aviones occidentales). Investigando el l√≠mite Mach se descubrieron serias vibraciones aeroel√°sticas , tan pronunciadas y dif√≠ciles de erradicar que, para disgusto del equipo de dise√Īo, se especific√≥ que los aerofrenos se abrieran autom√°ticamente a Mach 0,92.

MiG-15.

Dise√Īo y desarrollo

Pese a estos y otros defectos, las cualidades de la serie de prototipos S eran superiores a las de los aviones que por entonces volaban en Europa y aventajaban tambi√©n a las de los dise√Īos de Lavochkin, Sukhoi y Yakovlev. Las pruebas oficiales del NII-VSS (Instituto de Investigaciones Cient√≠ficas de la Fuerza A√©rea), llevadas a cabo en su mayor√≠a por Yuri A. Antipov, se completaron en 1.948 con un notable √©xito; el nuevo caza designado ya MiG 15, entr√≥ en producci√≥n a una cadencia muy elevada en dos grandes factor√≠as, la mayor de las cuales estaba situada en Kuybyshev. Asimismo, el motor Nene, designado RD-45, comenz√≥ a fabricarse en gran escala en la factor√≠a n¬ļ 45 de Mosc√ļ.

Una de las principales caracter√≠sticas del MiG 15 era su simplicidad. El ala, de implantaci√≥n media, atravesaba completamente el fuselaje; el aire para el motor proven√≠a de una toma situada a proa y pasaba por un conducto bifurcado que discurr√≠a por los costados del alojamiento del aterrizador delantero y la cabina y por encima y debajo del ala. El motor se instal√≥ dentro de la secci√≥n trasera del fuselaje, que al igual que en la mayor√≠a de los cazas occidentales, pod√≠a ser desmontada para permitir el acceso y el cambio del motor. El ala era ligeramente trapezoidal, con perfil laminar S-10 y 2¬ļ de diedro negativo; para preservar el flujo axial y prevenir las p√©rdidas de flujo hacia las puntas alares en el extrad√≥s se a√Īadieron grandes escuadras de gu√≠a aerodin√°mica en cada plano, un concepto nuevo para la √©poca. Los alerones exteriores estaban asistidos hidr√°ulicamente, por vez primera en un avi√≥n sovi√©tico, y los flaps eran de tipo Fowler de aumento de superficie. La cola comprend√≠a una superficie vertical de grandes dimensiones, cuyo borde de ataque estaba aflechado en 56¬ļ a fin de llevar lo m√°s atr√°s que fuese posible la superficie de la deriva (el tim√≥n de direcci√≥n quedaba justamente sobre el flujo de gases de escape); a dos tercios de su altura iban implantados los estabilizadores, aflechados a 40¬ļ y cuya incidencia se ajustaba en tierra. Todas las superficies de mando de la cola eran de accionamiento manual.

Al igual que la mayor√≠a de los prototipos MiG de la √©poca de la guerra, el MiG-15 fue dotado de aterrizadores con amortiguaci√≥n por palanca, lo que confer√≠a a las ruedas una larga carrera vertical y facilitaba las operaciones en pistas mal acondicionadas; al mismo fin contribu√≠a la amplia v√≠a de los aterrizadores principales. La casi totalidad del combustible (1.227 litros) estaba alojada en un dep√≥sito situado detr√°s de la cabina, aunque a los costados del conducto de escape del motor se instalaron dos peque√Īos dep√≥sitos de 90 litros. Los aerofrenos abisagrados oblicuamente hac√≠a arriba a cada lado de la secci√≥n trasera del fuselaje, fueron objeto de sustanciales modificaciones durante el desarrollo de los prototipos.

En cambio, la cabina acarre√≥ muy pocos problemas. MiG hab√≠a sido durante la II Guerra Mundial uno de los pioneros en el dise√Īo de cazas de alta cota y en el empleo de la presurizaci√≥n, por lo que la cabina del MiG-15 difer√≠a tan poco de la de su predecesor el MiG-9FR (√ļltima versi√≥n de birreactor MiG-9, construida en corto n√ļmero); empleaba el asiento eyectable, la radio, el visor girosc√≥pico y el equipo el√©ctrico b√°sico del MiG-9, pr√°cticamente el mismo instrumental y una cubierta deslizable hacia atr√°s casi igual. Se previ√≥ que el armamento fuera tambi√©n el mismo: un ca√Ī√≥n N-37 y dos NS-23, pero los primeros aviones carec√≠an de ca√Ī√≥n de 37 mm y llevaban los dos de 23 mm, junto con tolvas de 80 disparos, en un contenedor integrado bajo el fuselaje, f√°cilmente reemplazable por medio de cuatro cables de izamiento. A finales de 1.949, se a√Īadi√≥ un ca√Ī√≥n de 37 mm en el costado de babor, con los dos de 23 mm a su derecha; los tres iban instalados en el mismo contenedor, con una tolva adicional de 40 disparos para el arma de mayor calibre.

El MiG recibi√≥ desde un principio el refuerzo estructural necesario para la instalaci√≥n de cargas subalares. Se previ√≥ la instalaci√≥n de dos dep√≥sitos fijos de combustible de 250 litros, o de dos dep√≥sitos lanzables de 415 o 600 litros adosados a dos peque√Īos soportes. Alternativamente, los soportes pod√≠an llevar dos bombas de 250 kg o varios de los diversos tipos de cohetes que se desarrollaron en la posguerra. Pese a que no se contaba con un sistema preciso de lanzamiento de bombas, los resultados obtenidos durante las evaluaciones fueron tan satisfactorios como en cualquier otro avi√≥n de apoyo t√°ctico; la V-VS (fuerza a√©rea) decidi√≥ que el MiG-15 resultaba apto para tareas de ataque y contracarro, y los prototipos susiguientes se construyeron de acuerdo con esta consideraci√≥n. As√≠, durante los 30 a√Īos posteriores, hasta la entrada en servicio de los biturbofan Sukhoi (1.981), no se adoptaron otros tipos de Shturmovik blindados de ataque al suelo. Esto se reflej√≥ en el aumento de la producci√≥n de los cazas MiG, aunque de todas maneras, las versiones especializadas en ataque al suelo no pasaron del estado de prototipo.

Los primeros MiG-15 fabricados en serie despegan un a√Īo despu√©s, en diciembre de 1948. Los primeros Regimientos equipados con MiG-15 est√°n listos para 1949. En septiembre de 1949 hace su primer vuelo la modificaci√≥n MiG-15bis, con motor RD-45F, copia del Rolls-Royce Nene-II, de 2,700 kg de empuje. Su producci√≥n comienza en 1950. La URSS fabrica 13,131 cazas MiG-15 de varios tipos en 8 f√°bricas desde 1949 hasta 1959. Tambi√©n fue producido por licencia en Polonia en la cantidad de 1,000 ejemplares como Lim-1 y Lim-2. En Checoslovaquia se produjeron 1,473 monoplazas Aero S102/S103 y 2,012 biplazas CS102. China fabric√≥ la versi√≥n biplaza Shenyang JJ-2/FT-2 biplazas. As√≠ el total de MiG-15 producidos alcanz√≥ m√°s de 17,616 aviones.

Variantes MiG-15

MiG-15 de Finlandia.

Con su producción en masa, se desarrollaron diferentes versiones mejoradas:

  • I-310 : Prototipo.
  • MiG-15 "Fagot A" : Primera serie
  • MiG-15bis "Fagot B" : Motor de mayor potencia, combustible adicional, freno y alas reforzadas
  • MiG-15Rbis "Fagot B" : Versi√≥n de exploraci√≥n
  • MiG-15UTI "Midget" : Versi√≥n biplaza de entrenamiento
  • MiG-15bis (ISh) "Fagot B" : Cazabombardero

Empleo operativo

El MiG-15 combatió en numerosos conflictos como la guerra civil china, la guerra de Corea (1950-1953), Hungría (1956), Medio Oriente (1956, 1967), Yemén (1962-1967), choques China-Taiwan, y otros.

Su bautismo de fuego ocurri√≥ durante las √ļltimas fases de la guerra civil china (1946-49). En los primeros meses de 1950 la aviaci√≥n nacionalista china atac√≥ desde Taiw√°n las posiciones comunistas en China continental, especialmente Shangai. Mao Zedong requiri√≥ la asistencia t√©cnica y militar de la URSS, y la 50¬™ IAD (–ė—Ā—ā—Ä–Ķ–≤–ł—ā–Ķ–Ľ—Ć–Ĺ–į—Ź –ź–≤–ł–į –Ē–ł–≤–ł–∑–ł—Ź, Istrevitelnaya Avia Diviziya = Divisi√≥n de la Aviaci√≥n de Caza) equipada con el MiG-15bis fue desplegada al sur de la Rep√ļblica Popular China. El 28 de abril de 1950 el Kapitan (Capit√°n) Kalinikov derrib√≥ un P-38 del Kuomitang, anotando as√≠ la primera victoria a√©rea del MiG-15. A esta sigui√≥ otra el 11 de mayo, cuando el Kapitan Ilya Iv√°novich Schinkarenko abati√≥ el B-24 Liberator de Li Chao Hua, comandante del 8¬ļ Grupo A√©reo de la fuerza a√©rea nacionalista.

Corea (1950-1953)

La guerra de Corea (1950-1953) fue la ordalía del MiG-15. En este conflicto el MiG-15 en manos de pilotos rusos fue superior a todos los cazas enemigos, con la excepción del caza norteamericano F-86 Sabre, de similares prestaciones. Los MiG-15 en Corea terminaron la era de los ataques impunes de los bombarderos B-29, derribando numerosos aparatos de la ONU (las cifras exactas son motivo de apasionados debates y polémica entre historiadores estadounidenses, rusos y chinos). Los MiG-15 fueron también pilotados por aviadores chinos, que sufrieron bajas mayores y cosecharon menos victorias debido a su peor entrenamiento.

El 1¬ļ de noviembre de 1950 los MiG-15 dejaron estupefactos al mundo cuando ocho MiG-15 de la 1¬™ AE (–ź–≤–ł–į –≠—Ā–ļ–į–ī—Ä–ł–Ľ—Ć—Ź, Avia Eskadrilya = Escuadrilla de Aviaci√≥n) del 72¬ļ GIAP (–ď–≤–į—Ä–ī–Ķ–≤—Ā–ļ–ł–Ļ –ė—Ā—ā—Ä–Ķ–≤–ł—ā–Ķ–Ľ—Ć–Ĺ—č–Ļ –ź–≤–ł–į –ü–ĺ–Ľ–ļ, Gvardevskiy Istrevitelniy Avia Polk = Regimento de Aviaci√≥n de Caza de la Guardia) de la 151¬™ GIAD (–ď–≤–į—Ä–ī–Ķ–≤—Ā–ļa—Ź –ė—Ā—ā—Ä–Ķ–≤–ł—ā–Ķ–Ľ—Ć–Ĺ–į—Ź –ź–≤–ł–į –Ē–ł–≤–ł–∑–ł—Ź, Gvardevskaya Istrevitelnaya Avia Diviziya = Divisi√≥n de la Aviaci√≥n de Caza de la Guardia) interceptaron a unos diecis√©is F-51D Mustangs de las 18¬™ y 35¬™ FBW de la USAF (Fuerza A√©rea de los EE UU), y el Starshiy Leitenant (1¬ļ Teniente) Fiodor V. Chizh -MiG-15 N¬ļ 11811- derrib√≥ el F-51D de Aaron Abercombrie (35¬™ FBW) matando al aviador estadounidense.

Poco despu√©s otros tres MiG-15 de la misma unidad interceptaron diez Lockheed P-80 Shooting Star de la 51¬™ FIW, y el Starshiy Leitenant Semyon Fiodorovich Jominich -MiG-15 N¬ļ 0615372- logr√≥ la primera victoria en un duelo entre cazas a reacci√≥n en la Historia, al abatir el F-80C de Frank Van Sickle (16¬ļ FIS, 51¬™ FIW), quien tambi√©n fallecer√≠a (la USAF acredita ambas p√©rdidas a la acci√≥n de la antia√©rea norcoreana).[1] Sin embargo el 9 de noviembre el caza sovi√©tico sufri√≥ su primera p√©rdida, cuando el piloto naval Teniente Comandante William T. Amen (VF-111, portaaviones USS Philippine Sea), a los mandos de un F9F Panther derrib√≥ al Kapitan Mijail F. Grachev (139¬ļ GIAP, 28¬™ IAD).[2]

Durante el resto del mes las unidades sovi√©ticas reclamaron el derribo de 29 aviones: once P-80, siete B-29 y nueve P-51.[3] De estos 29 unas 23 coinciden con p√©rdidas reconocidas, pero las fuentes norteamericanas afirman que la mayor√≠a de ellas se debieron a la AAA o accidentes, reconociendo solo cuatro B-29 (un B-29 derribado, y dos B-29 y un RB-29 que se estrellaron al aterrizar o estaban demasiado da√Īados para ser reparados).[4] En lo que si ambos bandos coinciden es en que el MiG-15 arrebat√≥ a la USAF la superioridad a√©rea sobre el noroccidente de Corea.

Pero la balanza se nivel√≥ con la llegada de los F-86 Sabre de la 4¬™ FIW. El 17 de diciembre de 1950 el primer encuentro entre estos dos oponentes se sald√≥ con una clara victoria norteamericana cuando el Teniente Coronel Bruce H. Hinton (comandante del 336¬ļ FIS) oblig√≥ al Mayor Yakov Nikanorovich Yefromeyenko a eyectarse de su MiG en llamas.[3] Durante los siguientes d√≠as ambos bandos intercambiaron golpes, con el Kapitan Nikolay Yefremovich Vorovyov (177¬ļ IAP, 50¬™ IAD) -en la cabina del MiG-15bis N¬ļ 0615396- derribando el F-86A BuNo 49-1176 del Capit√°n Lawrence V. Bach (335¬ļ FIS, hecho prisionero) el 22 de diciembre de 1950.[5] Ambos bandos exageraron sus reclamos de victorias: los pilotos de Sabre reclamaron ocho MiG, y los sovi√©ticos creyeron abatir 12 F-86. Las p√©rdidas reales fueron tres MiG y al menos un Sabre (quiz√°s cuatro en total).

Esos primeros encuentros delinearon las caracter√≠sticas de la mayor√≠a de las batallas a√©reas que se librar√≠an durante los siguientes dos a√Īos y medio. Los MiG-15 y MiG-15bis ten√≠an mayor techo de servicio que todas las versiones del Sabre (15.700 metros contra 14.200 del F-86F), aceleraban m√°s r√°pidamente que los F-86A/E/Fs debido a su mejor relaci√≥n peso-potencia (1.005 kph contra 972 kph del F-86F). Ten√≠an asimismo mejor tasa de trepada -2.800 metros por minuto contra 2.200 de los F-86A y E (el F-86F la igualaba)-, un mejor radio de giro por encima de los 10.000 metros, y un armamento m√°s poderoso -los temibles ca√Īones NR-37 de 37 mm y NR-23 de 23 mm, contra las seis ametralladoras de 12,7 mm del Sabre. Por el contrario, eran m√°s lentos a baja altura (1.107 kph del F-86F contra 935 kph del MiG-15bis), su mira girosc√≥pica ASP-1N era menos sofisticada que las muy precisas A-1CM y A4 con radar estimador de distancia de los F-86E y F, y todas las versiones del Sabre giraban m√°s cerrado por debajo de los 8.000 metros de altura.[6]

Así, si el MiG-15 obligaba al Sabre a combatir en el plano vertical, o en el horizontal por encima de los 10.000 metros, tenía ganada la batalla. Fácilmente podía asimismo escapar de un Sabre trepando hasta su techo de servicio, sabiendo que el F-86 no podría seguirle. Pero por debajo de los 8.000 metros el Sabre dominaba al MiG en casi todos los aspectos (menos la tasa de trepada), y era el vencedor en la mayoría de las ocasiones, sobre todo si el piloto soviético cometía el error de combatir en el plano horizontal.

Mec√°nicos sovi√©ticos preparan un MiG-15bis del 351¬ļ IAP para una salida de combate (base a√©rea de Antung, China, mediados de 1952).

Pero la misi√≥n principal del MiG-15 no era enzarzarse en "lucha de perros" contra los F-86, sino forzar a la USAF a detener los ataques de los bombarderos estrat√©gicos B-29 Superfortressen la frontera chino-coreana. Esta misi√≥n le fue asignada a la √©lite de la fuerza a√©rea sovi√©tica, primero a la 324¬™ IAD del Coronel Ivan Kozhedub (tres veces H√©roe de la Uni√≥n Sovi√©tica, m√°ximo as aliado de la Segunda Guerra Mundial con 62 victorias contra la Luftwaffe) en abril de 1951, y luego a la 303¬™ IAD del General Georgiy A. Lobov (19 victorias en la 2GM), llegada a Corea en junio de ese mismo a√Īo.[3]

Cuarenta y cuatro MiG-15 pertenecientes a ambos regimientos (176¬ļ GIAP y 196¬ļ IAP) de la 324¬™ IAD cumplieron esta misi√≥n el 12 de abril de 1951, cuando interceptaron una enorme formaci√≥n de 48 Superfortresses, 18 Sabres, 54 Thunderjets y 24 Shooting Stars que se dirig√≠an a bombardear el vital puente sobre el r√≠o Yalu en Uiju. Cuando la batalla termin√≥, los experimentados aviadores sovi√©ticos hab√≠an abatido o da√Īado de forma irreparable diez B-29A, un F-86A y tres F-80C, todo esto contra la p√©rdida de un solo MiG.[7]

Los bombarderos estadounidenses regresaron durante la semana del 22 al 27 de octubre para neutralizar los aer√≥dromos norcoreanos de Namsi, Taechon y Saamchan, y los MiG les causaron p√©rdidas terribles. La m√°s importante de las batallas ocurri√≥ el 23 de octubre de 1951 cuando 56 MiG-15bis de los tres regimientos de la 303¬™ IAD (17¬ļ y 523¬ļ IAP, y 18¬ļ GIAP) debieron v√©rselas contra nueve Superfortresses escoltados por 34 Sabres y 55 Thunderjets. Pese a su inferioridad num√©rica, los aviadores sovi√©ticos abatieron o da√Īaron sin posibilidad de reparaci√≥n ocho B-29A y dos F-84E, y perdieron a cambio solo un MiG. Los norteamericanos apodaron a este d√≠a "Black Tuesday" (Martes Negro). Los pilotos sovi√©ticos m√°s exitosos de esos combates fueron el subcomandante del 18¬ļ GIAP Podpolkovnik (Teniente Coronel) Aleksandr P. Smorchkov y el 1¬ļ Teniente Dmitriy A. Samoylov (523¬ļ IAP). El primero derrib√≥ un Superfortress en cada uno de los d√≠as 22, 23 y 24 de octubre (los B-29A BuNos 44-61656, 44-70151 y 44-61932).[8] Samoylov, por su parte, se anot√≥ dos F-86A del 336¬ļ FIS para su palmar√©s el 24 de octubre de 1951 (los pilotos, Fred T. Wicks y Bradley B. Irish, fueron ambos capturados),[9] y el 27 de octubre abati√≥ otras dos aeronaves: el B-29A BuNo 44-62971 (30¬ļ BS, 19¬™ BW) y el F-84E BuNo 51-570 (136¬ļ FBW).[10] Todas estas cuatro victorias las logr√≥ volando el MiG-15bis N¬ļ 121067.[11] Estas terribles p√©rdidas entre los bombarderos pesados estadounidenses forzaron al Alto Mando de la FEAF a cancelar de forma definitiva los ataques "de precisi√≥n" diurnos de los B-29, y solo efectuar incursiones nocturnas dirigidas por radar[12]

Durante el per√≠odo de noviembre de 1950 - enero de 1952 (especialmente mientras las dos divisiones de √©lite 303¬™ y 324¬™ IAD estuvieron en Corea) no menos de 40 pilotos sovi√©ticos de MiG-15 fueron acreditados como ases (con 5 o m√°s victorias en sus respectivos palmareses). Los registros de combate sovi√©ticos muestran que el primer piloto en reclamar su 5¬ļ victoria a√©rea fue el Capit√°n Stepan Ivanovich Naumenko (29¬ļ GIAP, 50¬™ IAD), el 24 de diciembre de 1950.[5] Sin embargo, cruzando referencias con los registros de p√©rdidas de la USAF, hoy parece que su palmar√©s real solo fue de solo tres victorias (un B-29A, un F-86A y un F-84E). Tampoco parece que el primer as de la guerra de Corea fuera el estadounidense James Jabara, quien fue proclamado as el 20 de mayo de 1951 (solo 4 de sus 6 reclamos pueden ser confirmados). Tal honor le corresponde al Capit√°n Sergey Makarovich Kramarenko (176¬ļ GIAP, 324¬™ IAD), cuando el 29 de julio de 1951 se anot√≥ su derribo N¬ļ 5 - el F-86A BuNo 49-1098 (4¬™ FIW). No menos de 16 de esos 40 pilotos realmente se convirtieron en ases, siendo los m√°s exitosos el Mayor Nikolay V. Suyagin (17¬ļ IAP, 303¬™ IAD) - acreditado con 22 victorias, 13 se pueden confirmar, el Coronel Yevgeniy G. Pepelyayev (comandante del 196¬ļ IAP, 324¬™ IAD) - 19 reclamos, 15 victorias reales, y el Mayor Lev K. Shchukin (18¬ļ GIAP, 303¬™ IAD) - 17 acreditadas, 11 verificadas.

Ases soviéticos de MiG-15 durante la Guerra de Corea. De izquierda a derecha: Aleksandr Smorchkov (12 victorias), Nikolay Ivanov (6 derribos), Semyon Fedorets (8), Yevgeny Pepelyayev (19) y Sergey Kramarenko (13)

Pese al exitoso desempe√Īo de estas divisiones de √©lite, a finales de enero de 1952 el Alto Mando de las Fuerzas Armas de la URSS decidi√≥ sustituirles por dos nuevas divisiones de la PVO (–ü–í–ě, –ü—Ä–ĺ—ā–ł–≤ –í–ĺ–∑–ī—É—ą–Ĺ–į—Ź O–Ī–ĺ—Ä–ĺ–Ĺ–į, Protiv Vozd√ļshnaya Oborona = Defensa Antia√©rea), las 97¬ļ y 190¬™ IAD. Este result√≥ ser un gran error, ya que estas unidades estaban entrenadas para interceptar bombarderos con armas nucleares, y no para enzarzarse en "peleas de perros" contra los F-86. Adem√°s, a diferencia de las 303¬™ y 324¬™ IAD (compuestas en su casi totalidad por veteranos de la 2GM con cientos de horas volando reactores) solo los comandantes y el estado mayor de las 97¬™ y 190¬™ IAD ten√≠an experiencia en combate en la 2GM, la mayor√≠a de los pilotos solo ten√≠an 50-60 h volando el MiG y para terminar de empeorar todo, la Direcci√≥n Pol√≠tica de la URSS se neg√≥ a que los pilotos realizaran el entrenamiento intensivo que les preparara para lo que se iban a encontrar.

En consecuencia estas unidades sufrieron pérdidas terribles a manos de los ahora mejor preparados pilotos de Sabre estadounidenses, que ahora se habían además fogueado y conocían como enfrentar el MiG-15. En el transcurso de solo seis meses entre febrero y julio de 1952 perdieron 81 MiG y 34 pilotos fallecidos a manos de los F-86, pudieron a cambio abatir solo 68 aeronaves de la USAF (entre ellos 36 F-86). El peor día fue el 4 de julio de 1952, en que 11 MiG fueron derribados por los Sabre (un piloto murió en combate). A esto contribuyó la ilegal maniobra de la Operación "Maple Special", planeada por el comandante de la 51ª FIW, el afamado as de la 2GM el Coronel Francis S. Gabreski - esta consistía en cruzar el río Yalu, adentrarse en Manchuria (algo oficialmente prohibido) y sorprender a los MiG durante sus despegues o aterrizajes, cuando eran más débiles (volaban lento, a baja altura, y a veces cortos de munición y combustible). Aun así, estos pilotos pudieron anotarse dos importantes victorias contra ases norteamericanos:

  • 10 de febrero de 1952: el 1¬ļ Teniente Mijail Akimovich Averin (148¬ļ GIAP, 97¬™ IAD) derrib√≥ y le caus√≥ la muerte al as George A. Davis (334¬ļ FIS, acreditado con 14 victorias al momento de su muerte, 10 confirmadas por las fuentes comunistas).[13]
  • 4 de julio de 1952: segundos despu√©s de haber derribado al 1¬ļ Teniente M. I. Kosynkin, el futuro as Capit√°n Clifford H. Jolley (335¬ļ FIS, 7 victorias) debi√≥ eyectarse de su acribillado F-86E BuNo 51-2769 tras ser sorprendido por el piloto de MiG-15bis 1¬ļ Teniente Vasily Romanovich Krutkij (494¬ļ IAP, 190¬™ IAD)).[14]

Al menos dos pilotos lograron coronarse ases en este per√≠odo: Los Mayores Arkadiy S. Boytsov (16¬ļ IAP, 97¬™ IAD) y Vladimir N. Zabelin (256¬ļ y 821¬ļ IAP, 190¬™ IAD) con 6 y 9 victorias respectivamente.[3]

Nuevas y mejor entrenadas divisiones de la PVO -las 32¬™, 133¬™ y 216¬™ IAD- reemplazaron a las vapuleadas 97¬™ y 190¬™ en julio y agosto de 1952, y si bien no pudieron ya arrebatarles la superioridad a√©rea a los estadounidenses, si bien pudieron neutralizar dicha supremac√≠a entre septiembre de 1952 y el fin de la guerra. Como en todos los per√≠odos anteriores, las cifras de victorias y p√©rdidas en el aire son a√ļn debatidas por los historiadores de EE UU y Rusia, pero en al menos tres ocasiones ases sovi√©ticos del MiG-15 pudieron imponerse a ases de Sabre:

  • 7 de abril de 1953: Despu√©s de haber averiado a un MiG chino y a otro sovi√©tico sobre la base a√©rea china de Dapu en Manchuria, el as con 10 victorias Capit√°n Harold E. Fischer (39¬ļ FIS, 51¬™ FIW) es sorprendido y derribado por el futuro as 1¬ļ Teniente Grigoriy Nesterovich Berelidze (224¬ļ IAP, 32¬™ IAD), siendo hecho prisionero.[15]
  • 12 de abril de 1953: Instantes despu√©s de haber abatido al F-86E de Norman E. Green (334¬ļ FIS), el as sovi√©tico con 8 victorias Capit√°n Semyon Alekseyevich Fedorets (913¬ļ IAP, 32¬™ IAD) es a su vez atacado por el futuro m√°ximo as norteamericano de la guerra de Corea, el tambi√©n Capit√°n Joseph C. McConnell (39¬ļ FIS, 51¬™ FIW), con 16 victorias. En el subsecuente combate, ambos ases se derriban mutuamente.[3]
  • 20 de julio de 1953: Tras haberse internado ilegalmente en Manchuria y haber derribado a dos MiG chinos, los Mayores Thomas M. Sellers y Stephen L. Bettinger (336¬ļ FIS, el segundo un as con 5 derribos) intentan sorprender a dos MiG-15 del 224¬ļ IAP que est√°n aterrizando en Dapu. Pero estos los fuerzan a sobrepasarlos, dan la vuelta y los derriban: el as Boris N. Siskov derriba a Bettinger (qui√©n es hecho prisionero) y su numeral Vladimir I. Klimov le causa la muerte al Mayor Sellers. Esta fue la quinta victoria de Boris Siskov, y tambi√©n el √ļltimo Sabre derribado por pilotos sovi√©ticos en la guerra de Corea.[16]

Las cifras proporcionadas por las fuentes sovi√©ticas indican que los MiG-15 del 64¬ļ IAK (el cuerpo de caza que englob√≥ a todas las divisiones que rotaron a lo largo del conflicto) llevaron a cabo 60.450 salidas de combate diurnas y 2.779 nocturnas, se enfrentaron al enemigo en 1.683 batallas a√©reas durante el d√≠a, y en 107 durante la noche, reclamando abatir 1.097 aeronaves de la ONU sobre Corea, distribuidos de la siguiente forma: 647 F-86, 185 F-84, 118 F-80, 28 F-51, 11 F-94, 65 B-29, 26 Meteors y 17 aeronaves de otros tipos. Las p√©rdidas no fueron menores: 335 aeronaves y 120 pilotos - 319 MiGs y 110 aviadores se perdieron en combate, el resto en accidentes.[15] Casi con seguridad las estad√≠siticas de victorias est√°n muy infladas (al menos en un 50%) pero parece ser claro que los MiG-15 volados por personal sovi√©tico causaron serios problemas a la USAF y sus aliados en Corea, bastante m√°s de los que la bibliograf√≠a tradicional norteamericana sobre el tema ha reconocido.

Si bien la VVS y la PVO sovi√©ticas fueron los principales usuarios del MiG-15 durante la guerra, tambi√©n fue utilizado por la Fuerzas A√©reas Populares china y norcoreana (conocida como el Ej√©rcito A√©reo Unido). Exceptuando una breve aparici√≥n en enero de 1951, la fuerza a√©rea china no entr√≥ en acci√≥n hasta el 25 de septiembre de 1951, en que diecis√©is MiG-15 pertenecientes al 12¬ļ Regimiento de la 4¬™ Divisi√≥n A√©rea se enfrentaron con Sabres de la 4¬™ FIW, reclamando el piloto Li Yongtai una victoria (la USAF admite que el F-86A del 1¬ļ Teniente Charles Loyd, 334¬ļ FIS, fue da√Īado seriamente en la ra√≠z del ala izquierda) pero perdiendo a su vez un MiG y su piloto.[17] La unidad norcoreana equipada con el MiG-15, el 1¬ļ Regimiento de la Guarda, entr√≥ en acci√≥n justo un a√Īo despu√©s, en septiembre de 1952. A partir de all√≠ hasta el final de la guerra el Ej√©rcito A√©reo Unido reclam√≥ abatir 211 F-86, 72 F-84 y F-80, y 47 otros aviones de diversos tipos. Sus p√©rdidas: 231 aeronaves - 224 MiG-15, tres La-11 y cuatro Tu-2, falleciendo 116 aviadores orientales.[18] Varios pilotos fueron acreditados con derribar 5 o m√°s aviones enemigos, tales como Zhao Baotong (7¬ļ Regimiento, 3¬™ Divisi√≥n) - 7 victorias, Wang Hai (9¬ļ Regimiento, 3¬™ Division) - 9 derribos, y ambos Kan Yon Duk y Kim Di San (1¬ļ Regimiento de la Guardia, ambos acreditados con 5 victorias).

La Guerra Fría

A lo largo de la década de 1950 los MiG-15 de la URSS y sus aliados del Pacto de Varsovia interceptaron en incontables ocasiones a aviones de las fuerzas aéreas de la OTAN y otros paises aliados realizando reconocimientos cerca de su territorio, y muchas veces estos incidentes terminaron con aviones de uno u otro bando siendo abatidos. A continuación se listan todos los incidentes conocidos. (Fuentes: "Air Aces - Shootdowns of the Cold War Era, "Goryachoe Nebo Jolodnoy Voyny" ("El caliente cielo de la Guerra Fría" (en ruso) y Aircraft Downed During the Cold War and Thereafter.

  • 26/12/1950: Un RB-29 de la USAF es derribado sobre Primore (Mar de Jap√≥n) por dos pilotos de MiG-15 del 523¬ļ IAP, el Capit√°n Stepan A. Bajaev (futuro as de la guerra de Corea) y el 1¬ļ Teniente N. Kotov.
  • 19/11/1951: Un piloto de MiG-15bis del 5¬ļ GIAP (1¬ļ Teniente A. A. Kalugin) obliga a un C-47 de la USAF que hab√≠a penetrado espacio a√©reo h√ļngaro, a aterrizar en la base a√©rea de Papa.
  • 13/6/1952: dos MiG-15 navales del 1¬ļ IAP de la TOF (–Ę–ł—Ö–ĺ-O–ļ–Ķ–į–Ĺ—Ā–ļ–ł–Ļ –§–Ľ–ĺ—ā–į, Tijo-Okeasnkiy Flota = Flota del Oc√©ano Pac√≠fico), tripulados por el Capit√°n Oleg Piotrovich Fedotov y el 1¬ļ Teniente Ivan Petrovich Proskurin abaten el RB-29A BuNo 44-61810) del 91¬ļ SRS (Strategic Reconnaissance Squadron = Escuadr√≥n de Reconocimiento Estrat√©gico) cerca de la ensenada de Valentin, sobre el Mar de Jap√≥n - todos los 12 tripulantes fallecen (sus cuerpos no fueron recuperados).
  • 13/7/1952: un MiG-15 sovi√©tico del 483¬ļ IAP tripulado por el Capit√°n Osinskiy derrib√≥ el DC-3 Tp79 79001 (piloto: Alvar Almeberg) de exploraci√≥n de la Fuerza A√©rea sueca cerca de Venspils sobre el B√°ltico. Sus tres tripulantes murieron.
  • 7/10/1952: Dos pilotos de MiG-15 (los 1¬ļ Tenientes) Zeryakov y Lesnov del 29¬ļ VA (–í–ĺ–∑–ī—É—ą–Ĺ–ĺ–Ļ –ź—Ä–ľ–ł–Ļ, Vozdushnoy Army = Ej√©rcito A√©reo) acribillan al RB-29 BuNo 44-61815 del 91¬ļ SRS, USAF sobre las islas Kuriles - todos los nueve tripulantes fallecen (los restos de uno, el Capit√°n John R. Durnham, regresaron a EE UU en 1993).
  • 18/11/1952: Cerca de Vladivostok se enzarzaron cuatro MiG-15bis del 781¬ļ IAP, 165¬™ IAD TOF contra cuatro F9F-2 Panther del VF-718 del portaaviones USS Princeton. El piloto de uno de los MiG-15 -Capit√°n Dmitriy Belyakov- consigue averiar seriamente el F9F-5 del Teniente (grado junior) David M. Rowlands, pero segundos despu√©s tanto √©l como el 1¬ļ Teniente Vandalov son abatidos por Elmer Royce Williams y John Davidson Middleton, desapareciendo sin rastros.
  • 10/3/1953: Dos MiG-15bis de la Fuerza A√©rea checoslovaca interceptan a dos F-84G de la 36¬ļ FBW que penetraron en espacio a√©reo checoslovaco, y Jaroslav Sramek derriba uno de ellos. El piloto del Thunderjet se eyecta sano y salvo.
  • 29/7/1953: Dos MiG-15bis del 88¬ļ IAP interceptan el RB-50G BuNo 47-145 (temporalmente asignado al 91¬ļ SRS) cerca de Gamov, en el Mar del Jap√≥n, y lo instruyen a aterrizar en su base. Pero los artilleros del RB-50 abren fuego e impactan al MiG del 1¬ļ Teniente Aleksandr D. Rybakov. La respuesta sovi√©tica no se hace esperar: Rybakov y su compa√Īero 1¬ļ Teniente Yuriy M. Yablonskiy abaten al RB-50. Uno de los tripulantes (John E. Roche) pudo ser rescatado con vida, y los cad√°veres de otros tres fueron recuperados. Los restantes 13 tripulantes desaparecieron sin dejar rastro.
  • 17/4/1955: Los pilotos de MiG-15 Korotkov y Sazhin abaten un RB-47E del 4¬ļ SRS al norte de la pen√≠nsula de Kamchatka - todos los tres tripulantes perecen.

Oriente Medio

La Crisis de Suez (1956)

El Egipto de Gamal Abdel Nasser compr√≥ un pu√Īado de cazas MiG-15 y MiG-17 en 1955 a Checoslovaquia con el patrocinio de la URSS, que fueron desplegados en el 1¬ļ Escuadr√≥n a tiempo para tomar parte en el ataque anglo-frances-israel√≠ conocido como la Crisis de Suez. Durante los combates a√©reos contra la Heyl Ha'Avir (Fuerza A√©rea de Israel), pese a sufrir varias p√©rdidas, los MiG-15bis egipcios pudieron abatir al menos tres aviones jud√≠os: un Piper Cub y un Meteor F.8 del 117¬ļ Escuadr√≥n el 30 de octubre de 1956 (este √ļltimo a causa de una mala maniobra), y un Dassault Ouragan que debi√≥ realizar un aterrizaje "de panza" el 1¬ļ de noviembre - esta √ļltima victoria fue lograda por el piloto Faruq el-Gazzavi.[19]

Egipto gozaba de superioridad en n√ļmero de aviones de reacci√≥n, aunque el MiG-15 no llegaba a igualar al avi√≥n de caza israel√≠, el franc√©s Mystere, del que Israel solo contaba con una escuadrilla. Sin embargo, gracias a la mejor calidad de su pilotos, la aviaci√≥n israel√≠ pronto mostr√≥ su superioridad en el campo de batalla, mucho antes de que las fuerzas a√©reas anglo-francesas atacasen los aer√≥dromos egipcios.

En la ma√Īana del 30 de octubre 4 MiG-15 atacaron a paracaidistas israel√≠es en el paso de Mitla. Estos solicitaron apoyo al cuartel general de la IAF, el n√ļmero de atacantes se hab√≠a inflado a 24 y de toda la 101¬™ escuadrilla fue llamada a combate. Tras 20 minutos de ser dada la alarma 8 Myst√®res llegaron al paso de Mitla para encontrarse una docena de Mig-15. Un Mig fue derribado, mientras que otro fue da√Īado pero logr√≥ volver a su base.

El 31 de Octubre la actividad se intensificó en todo el Sinaí. A lo largo del día volaron los Mystères como escolta superior de las fuerzas israelíes terrestres y aereas. Varios dogfights se sucedieron a lo largo del día: a las 09:00 un par de Mystere se encuentran con 7 MiG-15, pero no establecen combate. La misma pareja encuentra otro Mig a su regreso a la base y lo obliga a estrellarse en tierra. El avión más tarde fue recuperado por Israel. Otro Mig fue derribado más tarde el mismo día mientras que dos más se averiaron, sin ser derribados.

La Guerra de los Seis Dias (1967)

Egipto y Siria estaban equipados con MiG-15 "Fagot-A" y MiG-15bis "Fagot-B" desde el decenio de 1950, y estos aviones lucharon todav√≠a en 1967. Gran parte de los MiG-15 fueron destruidos en sus bases en la ma√Īana del 5 de Junio de 1967, durante el ataque preventivo israel√≠ que di√≥ inicio a la Guerra de los Seis D√≠as. Unos pocos MiG-15 de la Fuerza A√©rea de Egipto sobrevivieron al ataque para realizar incursiones de ataque terrestre contra el Ej√©rcito Israel√≠ , pero esas misiones se consideraban suicidas, ya que en ese momento el MiG-15 estaba irremediablemente obsoleto para el combate a√©reo y no era rival para los israel√≠es.

Estrecho de Formosa

En el verano de 1954, el ejercitó chino hizo un despliegue masivo de efectivos y unidades de artillería, el 3 de septiembre comenzó a atacar Quemoy, y al mismo tiempo comezó la preparación de una operación contra Dachen y Yijiangshan, en poder de una división de tropas nacionalistas. El bombardeo de Quemoy duró un mes, y no podía detenerse a pesar de la intervención de la CNAF. El PLAAF desplegó entonces una división de bombarderos (equipada con bombarderos Tu-2), una de ataque a tierra (Il-10), tres divisiones de cazas(todas equipadas con el MiG-15), dos regimientos de reconocimiento independientes, y tres divisiones de combate PLANAF , con un total de 200 aviones de combate, en cinco aeródromos de la zona.

A finales de octubre de 1954, el ala PLAAF realizaba operaciones de reconocimiento sobre ambas islas, pero el 1 de noviembre, a las 11:00 realizó el primer ataque aéreo contra Yijiangshan . Durante ese día, 168 incursiones son llevadas a cabo por MiG-15, 2 por Tu-72, y 48 por Il-10. Un total de 851 bombas fueron lanzadas y 3.741 cartuchos de municiones disparadas. La operación continuó a un ritmo similar, hasta que el 18 de enero de 1955 el PLA inició el asalto. Los nacionalistas presentaron una fuerte resistencia, pero, como el CNAF tuvo que volar de Taiwán, más lejano de las islas, no fue capaz de intervenir. El 25 de febrero, las unidades de defensa antiaérea Nacionalistas derribaron 19 aviones comunistas, pero Yijiangshan estaba bajo el control chino, y posteriormente las islas de Dachen tuvieron que ser evacuadas.

Poco m√°s tarde los EE.UU. comenzaron a entregar a la CNAF aviones de caza modernos, incluido F-84G Thunderjets y la primera tanda de los 250 F-86F, con el que un total de tres o cuatro alas de caza se formaron a finales de 1957.

Despu√©s de la experiencia positiva de la lucha en torno a Yijiangshan y Dachen, el PLA empez√≥ a planear una operaci√≥n combinada similar contra Quemoy y Matsu. Para ello, la PLAAF necesitaba bases a√©reas en una regi√≥n que sigue siendo en realidad una zona de vuelo libre para el CNAF. Por lo tanto, desde 1956, una serie de nuevos campos de aviaci√≥n, se construy√≥, y se empezaron los combates sobre el Estrecho de Formosa: por ejemplo, Chen Wulu piloto, comandante adjunto de la 18¬™ Regimiento, 6 ¬™ Divisi√≥n PLANAF, aleg√≥ da√Īos en dos F-84Fs, el 18 de enero de 1958. Exactamente un mes m√°s tarde, el 18 de febrero, tambi√©n los pilotos Hu Chung-Sheng y Shu-Ji Cheng, de la 10¬™ Regiment/4th Divisi√≥n PLAAF, reclamaron el derribo de un RB-57A de reconocimiento sobre el continente.

Desde 27 de julio, el PLAAF comenzó a realizar ofensivas contra las operaciones aéreas sobre el Estrecho de Formosa, enviando numerosos MiG-15 y MiG-17s, y esto de inmediato provocó varios enfrentamientos con la CNAF. Por lo tanto, los EE.UU. se apresuraron a enviar misiles AIM-9BS a Taiwán (apenas meses después se introdujo el arma en servicio en la USN), mientras que el CNAF comenzó una serie de ataques contra el transporte marítimo, así como las operaciones de reconocimiento sobre el continente. Volaban esas misiones aviones F84Gs y RF-84Fs, respectivamente, escoltados por F-86s. Con el fin de contrarrestar la intensidad de las operaciones de PLAAF y PLANAF, el CNAF tuvo que volar 100 incursiones cada día y como consecuencia una serie de combate aéreo se desarrollaron entre los F-86 y los Mig 15/17.

A pesar de las p√©rdida del PLAF, el 23 de agosto comenz√≥ un masivo ataque de artiller√≠a contra Quemoy, al parecer como preparaci√≥n para una invasi√≥n. Esto fue suficiente para alertar a los EE.UU., y la 7 ¬™ Flota envi√≥ inmediatamente los portaviones USS Hancock (CV-19) desde Hong Kong, USS Shangri La (CV-38) desde Yokosuka, y USS Midway (CV-41) desde Pearl Harbour. El USS Essex (CVA-9), que pertenec√≠a a la 6 ¬™ Flota en el Mediterr√°neo tambi√©n se envi√≥ a trav√©s del Oc√©ano √ćndico. Mientras el PLAAF despleg√≥ unidades adicionales en la zona, entre ellos dos regimientos equipados con Il-28s y con un regimiento de Tu-4 a Zhanghou, en Fujian. Adem√°s, otros dos regimientos de MiG-15 y uno de Il-10 fueron preparados para el despliegue, pero nunca llegan a utilizarse.

En respuesta, EE.UU. inició un despliegue masivo de más de 140 F-100 y F-104 de la USAF.

Empleo en Cuba

Los primeros MiG-15 llegan a Cuba a fines de mayo de 1961, un mes despu√©s de Bah√≠a de Cochinos. Se trataba de 20 MiG-15bis y 4 MiG-15UTI. No hubo en Cuba versiones primarias MiG-15. Estos equipos forman los primeros dos Escuadrones de MiG-15bis. Un 3¬į Escuadr√≥n de MiG-15bis llega a fines de 1961. En 1961 en total llegan 41 MiG-15bis, MiG-15Rbis, MiG-15UTI y MiG-19P.

Para su ensamble y la preparaci√≥n de pilotos en la misma Cuba, a principios de junio de 1961 llegan m√°s de cien asesores de pilotaje y t√©cnicos de la URSS, al mando del Coronel Guenady Shadrin, (H√©roe de la Uni√≥n Sovi√©tica, y As de la SGM con 14 derribos). Estos especialistas comienzan a ensamblar los MiG-15bis el 6 de junio de 1961 en la Base San Antonio de los Ba√Īos. Para coger experiencia, en este trabajo participaban tambi√©n los t√©cnicos cubanos, que trabajaban a√ļn en los viejos Sea Fury, T-33 y B-26. En total los rusos forman en Cuba en junio-diciembre de 1961 casi 50 pilotos de MiG-15bis y de MiG-19P. En noviembre de 1961 con la siguiente partida de aviones se forma un escuadr√≥n de reconocimiento basificado en el aer√≥dromo Ciudad Libertad (antigua Columbia), formado por 10 MiG-15bis, MiG-15Rbis y 2 MiG-15UTI. Demostrando su disposici√≥n, 11 MiG-15bis vuelan en el desfile a√©reo del 2 de enero de 1962.

En 1962 los MiG-15 cubanos fueron el espinazo de la Fuerza A√©rea de Cuba durante la Crisis de los Misiles. Para octubre de 1962, hab√≠an 36 MiG-15bis y MiG-15Rbis en Cuba, en tres Escuadrones (adem√°s de los MiG-15UTI). Para evitar ser destru√≠dos en tierra, estos aviones se dispersaron por varias bases: San Antonio, Santa Clara, Camag√ľey, Holgu√≠n. Los MiG-15bis despegaban frecuentemente tratando de interceptar los RF-101 y RF-8 norteamericanos sobre Cuba. La ausencia de radares en las FAR imped√≠a que los MiGs despegaran con el tiempo necesario para una intercepci√≥n eficaz (los radares estaban en manos de las tropas sovi√©ticas). Los MiG-15Rbis hac√≠an vuelos de reconocimiento ante un posible desembarco norteamericano.

En los a√Īos sesenta eran frecuentes las incursiones de lanchas r√°pidas artilladas desde la Florida hacia Cuba, armadas por la CIA o los exiliados cubanos. La CIA usaba a veces "buques madres" desde donde se enviaban las lanchas r√°pidas artilladas para ra√≠des o infiltraciones de agentes en las costas cubanas. Uno de los buques madres m√°s activos era el Rex, antiguo cazasubmarinos de 52 metros de la SGM. Estaba armado con un ca√Ī√≥n de 57 mm, 2 ca√Īones dobles de 40 mm y 8 ametralladoras de 12,7 mm . Contra el Rex se prepar√≥ una emboscada. En la operaci√≥n participar√≠an 4 Il-14R de reconocimiento con bengalas lum√≠nicas y dos bombas de 250 kg, y una escuadrilla de MiG-15bis.

El 21 de octubre de 1963 el Rex se acerc√≥ a medianoche al cabo de San Antonio, en la provincia de Pinar del R√≠o, para desembarcar dos lanchas r√°pidas con 12 comandos a s√≥lo 1 km de la costa. Al acercarse los comandos a la orilla, no recibieron la se√Īal codificada acordada de sus hombres en tierra. Comprendieron que cayeron en una emboscada, y abrieron fuego. De la orilla respondieron y destruyeron una de las lanchas. La segunda sali√≥ tras el Rex, perseguida por lanchas cubanas que aparecieron en la noche. Pero el Rex dio media vuelta a toda m√°quina. El Capit√°n Brooks del Rex primero ordena salir a mar abierto, pero luego vuelve hacia la costa, navegando de cerca para no ser detectado por los radares, en maniobra de enga√Īo. Pocos minutos despu√©s, en el mismo punto donde hab√≠a estado el Rex se aparecieron dos helic√≥pteros Mi-4, lanzando bengalas. El ayudante del Capit√°n del Rex cuenta: "Tan s√≥lo hab√≠amos pasado en Cabo, cuando vi las luces de un buque mercante. Enseguida comprend√≠ lo que iba a pasar. El mercante entr√≥ en la zona iluminada, y los cubanos pensaron que se trataba de nosotros. Y abrieron fuego". El mercante era el "G.Louis" de 32,500 toneladas, registrado en Liberia, y que ahora llevaba boxitas de Jamaica a Texas. Eran las 0.40 de la noche, y llegaron los Il-14R, que iluminaban la zona. Mientras tanto aparecieron los 5 MiG-15bis y atacaron al buque con cohetes y r√°fagas de ca√Ī√≥n, haciendo varios pases. El buque se incendi√≥, (aunque el fuego fue apagado tres horas desp√ļes), y su Capit√°n pidi√≥ SOS por radio: "Cazas MiGs nos atacan cerca de las costas cubanas!!". A la alarma responden, y desde Cayo Hueso, 350 km al norte, despegan los F-4 Phantom de la US NAVY hacia la zona. Pero cuando los Phantom ya estaban cerca de Cuba, reciben la orden de volver. La CIA monitoreaba las comunicaciones del choque, el Rex no daba se√Īales, y comprendieron que los MiG-15bis cubanos estaban atacando un objetivo equivocado. Mientras los MiG-15 estaban ocupados con el "G.Louis", los Phantom no deb√≠an entrometerse, y el Rex podr√≠a huir.

En 1963 dos F-8 Crusader de un Escuadrón VMF interceptaron dos MiG-15 de las FAR, que entorpecían la misión de inteligencia de un Lockheed P-3 Orion, bordeando las aguas cubanas. Los pilotos de F-8 pidieron permiso para confrontar los MiGs, pero el permiso llegó sólo cuando cada parte ya había girado a casa. Uno de los pilotos al llegar a la base de Cayo Hueso, furioso se quitó el casco y lo pateó.

En 1964 llegan los MiG-17, y entonces los MiG-15bis de Santa Clara pasan a Holguín. Más MiG-15UTI fueron adquiridos después de la Crisis de los Misiles hasta llegar a varias decenas de aparatos. Un MiG-15UTI fue enviado a Angola en 1975 formando parte del escuadrón de MiG-17. Los MiG-15UTI tuvieron una larga carrera, entrenando siguientes generaciones de pilotos, hasta la llegada de los Aero L-39C Albatros en 1981.

Usuarios MiG-15

operadores del MiG-15 en rojo claro y ex-operadores rojo oscuro.

El MiG-15 sirvió en la Fuerza Aérea de 37 países:

Deserciones de MiG-15

  • En 1951 la Royal Navy pudo recuperar los restos de un MiG-15 estrellado, para analizarlos.
  • En abril de 1953 el alto mando estadounidense ofreci√≥ una recompensa de 100.000 d√≥lares a quien le proporcionase un MiG-15 intacto, pero cuando se declar√≥ el alto el fuego ning√ļn MiG-15 hab√≠a llegado todav√≠a a sus manos. En la ma√Īana del 21 de septiembre de 1953 el teniente No Kum-Sok, norcoreano, volaba en una misi√≥n de patrulla. Cuando No Kum-Sok calcul√≥ que volaba a poco m√°s de 100 kil√≥metros de Seul, rompi√≥ la formaci√≥n y se dirigi√≥ hacia el sur a toda velocidad, m√°s de 1.000 kil√≥metros por hora. Al llegar al aer√≥dromo de Kimpo ignor√≥ el tr√°fico a√©reo y aterriz√≥ en la pista en direcci√≥n contraria a la de despegue. Una vez que el avi√≥n hubo salido de la pista se le acerc√≥ tranquilamente un miembro del personal de tierra que hab√≠a confundido el MiG con un F-86 Sabre, este qued√≥ at√≥nito cuando vio que el piloto se pon√≠a de pie en su cabina y levantaba las manos en se√Īal de rendici√≥n. Poco tiempo despu√©s el MiG-15 se vio rodeado por personal de la base que llegaba en Jeeps o camiones. R√°pidamente la torre orden√≥ despegar a la totalidad de los F-86 y a los Meteors de la RAAF, su objetivo era evitar que nadie pudiera destruir al MiG en el suelo. Mientras tanto se ocult√≥ el MiG en uno de los hangares cercanos. El MiG fue transportado a puerto desde donde fue enviado por mar a Okinawa para realizar un exhaustivo programa de pruebas del cual se encargaron dos de los mejores especialistas en la materia: el capit√°n H.E. "Tom" Collins y el mayor C. E. "Chuck" Yeager. Las pruebas duraron hasta el mes de diciembre y los resultados fueron remitidos a la industria aerona√ļtica estadounidense. Una vez concluido este periodo los Estados Unidos ofrecieron devolver el avi√≥n a su propietario leg√≠timo pero nadie lo reclam√≥, ni Corea del Norte ni por supuesto la URSS que oficialmente era un pa√≠s neutral. Finalmente la USAF transfiri√≥ el MiG-15 al museo a√©reo de Dayton, Ohio, en 1957.
  • El 20 de mayo de 1952 el Subteniente polaco Zdzislaw Jazwinski vol√≥ su MiG-15 a la pista de entrenamiento de Almeg√•rd y solicit√≥ asilo pol√≠tico. El 25 de setiembre de 1956, el segundo teniente Zygmomd Goezniack, trat√≥ de aterrizar en la base de R√łnne, pero el avi√≥n termin√≥ estrell√°ndose contra maquinaria pesada usada en la construcci√≥n de la pista.
  • El 5 de marzo de 1953 Francizek Jarecki, piloto de la Fuerza A√©rea Polaca, volaba como Jefe de Formaci√≥n de una escuadrilla de 4 cazas MiG-15. Jarecki bruscamente rompi√≥ la formaci√≥n y cambi√≥ de direcci√≥n dirigi√©ndose a la costa b√°ltica y descendiendo mientras soltaba los tanques auxiliares de combustible para ganar velocidad. Por debajo de los 300 metros de altura puso rumbo a la isla de Bornholm, a la que lleg√≥ en 10 minutos. Mientras tanto, su compa√Īero de ala inform√≥ por radio sobre lo que ocurr√≠a y le ordenaron perseguir a Jarecki y derribarlo. El compa√Īero de Jarecki hizo el intento, pero era imposible alcanzarlo sin soltar los tanques de combustible y de hacerlo no podr√≠a regresar a su base, de manera que luego abort√≥ y regres√≥ a su base. Jarecki pidi√≥ asilo pol√≠tico y fue custodiado por la polic√≠a. Tropas danesas ocuparon el aeropuerto y cercaron toda el √°rea para proteger el MiG-15. La Fuerza A√©rea Danesa envi√≥ al Coronel Erik Rasmussen para hacer los primeros informes y bajo sus √≥rdenes el MiG fue desmontado y dos d√≠as despu√©s era embarcado con una escolta de la marina danesa. En la Base A√©rea de V√¶rl√łse el avi√≥n fue totalmente analizado por expertos. Todos los informes, con miles de fotograf√≠as fueron enviados a la OTAN para su estudio y valoraci√≥n. Cuando el an√°lisis de las partes del avi√≥n fue completado, √©stas fueron embaladas en cajas de madera y enviadas a Polonia.
  • Durante el conflicto √°rabe-israel√≠ de 1956, los israel√≠es capturaron otro MiG-15 egipcio que se hab√≠a visto obligado a realizar un aterrizaje forzoso tras un combate a√©reo.

Especificaciones (MiG-15bis)

Mig-15 schema.png

Características generales

Rendimiento

Armamento

Véase también

MiG-15 MiG-17 MiG-19 MiG-21 MiG-23 MiG-25 MiG-27 MiG-29 MiG-31 MiG-35

  • Anexo:Lista de aviones norteamericanos derribados en la Guerra Fr√≠a

Referencias

  1. ‚ÜĎ Leonid Krylov y Yuriy Tepsurkaev. "Soviet MiG-15 Aces of the Korean War", Chapter 1; date.htm KORWALD
  2. ‚ÜĎ Leonid Krylov y Yuriy Tepsurkaev, "Combat Episodes of the Korean War", Mir Aviatsiya 1-97 pp.38-44, Traducci√≥n al ingl√©s por Stephen L. Sewell.
  3. ‚ÜĎ a b c d e Igor Seydov y Askold German, "Krasnye Dyaboly na 38-oy Parallel" ("Diablos Rojos sobre el Paralelo 38")
  4. ‚ÜĎ date.htm KORWALD
  5. ‚ÜĎ a b Leonid Krylov y Yuriy Tepsurkaev. "Soviet MiG-15 Aces of the Korean War", Chapter 1
  6. ‚ÜĎ Warren E. Thompson y David R. McLaren, "MiG Alley, Sabres vs. MiGs over Korea", Chapter 10
  7. ‚ÜĎ Igor Seydov y Diego Zampini, "La leyenda de los 'Honchos'", Defensa N¬ļ 331, diciembre de 2005, pp.58-65
  8. ‚ÜĎ Igor Seydov y Askold German, "Krasnye Dyaboly na 38-oy Parallel" ("Diablos Rojos sobre el Paralelo 38"); and KORWALD
  9. ‚ÜĎ Igor Seydov, "Dmitriy Samoylov", Mir Aviatsiya, 1-2003, p.30-36; y Warren E. Thompson y David R. McLaren, "MiG Alley, Sabres vs. MiGs over Korea", Appendix B
  10. ‚ÜĎ Igor Seydov y Askold German, "Krasnye Dyaboly na 38-oy Parallel" ("Diablos Rojos sobre el Paralelo 38"); y KORWALD
  11. ‚ÜĎ Igor Seydov, "Dmitriy Samoylov", Mir Aviatsiya, 1-2003, pp.30-36
  12. ‚ÜĎ Larry Davis, "4th Fighter Wing in the Korean War", Chapter 6, p.91
  13. ‚ÜĎ Igor Seydov y Askold German, "Krasnye Dyaboly na 38-oy Parallel" ("Diablos Rojos sobre el Paralelo 38"); y Robert F. Dorr, Jon Lake y Warren Thompson, "Korean War Aces", Chapter 3
  14. ‚ÜĎ Igor Seydov y Askold German, "Krasnye Dyaboly na 38-oy Parallel" ("Diablos Rojos sobre el Paralelo 38"); y Warren E. Thompson y David R. McLaren, "MiG Alley, Sabres vs. MiGs over Korea", Appendix B
  15. ‚ÜĎ a b Leonid Krylov y Yuriy Tepsurkaev. "Soviet MiG-15 Aces of the Korean War", Chapter 6
  16. ‚ÜĎ Leonid Krylov y Yuriy Tepsurkaev. "Soviet MiG-15 Aces of the Korean War", Chapter 6; y Warren E. Thompson y David R. McLaren, "MiG Alley, Sabres vs. MiGs over Korea", Appendix B
  17. ‚ÜĎ Xiaoming Zhang, "Red Wings over the Yalu", Chapter 7
  18. ‚ÜĎ Xiaoming Zhang, "Red Wings over the Yalu", Chapter 9
  19. ‚ÜĎ David Nicolle, "Phoenixs over the Nile"

Bibliografía

  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviaci√≥n: Vol.5/pags. 1086-1092, Edit. Delta, Barcelona 1.983 ISBN 84-85822-52-8
  • Enciclopedia Ilustrada de la Aviaci√≥n: Vol.10/pags. 2478-79, Edit. Delta, Barcelona 1.984 ISBN 84-85822-79-X

Enlaces externos


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