Acople (ferrocarril)

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Acople (ferrocarril)
Acople Knuckle (AAR Tipo "E") en uso

Un acople, gancho o enganche es un mecanismo que sirve para conectar varios vehículos ferroviarios entre sí y formar un tren.

De cara a la compatibilidad, el dise√Īo del acople es casi tan importante como el ancho de v√≠a, ya que si todos los veh√≠culos de una red utilizan el mismo acople, se maximiza la flexibilidad y la comodidad, porque es posible conectar todo el material rodante entre s√≠.

Contenido

Denominación

Los diferentes tipos de acoples se suelen denominar de manera diferente en lugares distintos, por lo cual es problem√°tico describir los acoples en uso en los ferrocarriles.

Acoples manuales

Son aquéllos en los que es un operario el que acopla los vehículos ferroviarios manipulando el propio acople.

Topes y cadena

Acople de topes y cadena, en el que se utiliza la cadena del de la izquierda y el gancho del de la derecha.

Este acople recibe numerosos nombres, como de topes y cadena, de gancho, de tornillo o de gancho y husillo. Es uno de los más utilizados, ya desde el primer ferrocarril de la Liverpool and Manchester Railway en 1830. Es el acople estándar en los países europeos, excepto en la antigua Unión Soviética, donde se usa el acople automático SA-3).

Los vehículos son acoplados a mano por un operario, encajando una cadena en un gancho. Para evitar que la cadena se suelte, lleva un mecanismo que reduce la longitud de la cadena tensándola lo necesario para que no pueda salir del gancho. Como la cadena sólo sirve cuando se tira de los vehículos, incorporan además unos topes en los extremos para que puedan ser empujados. El uso de estos topes además asegura el confort durante el acoplamiento, en contraste con otros acoples que necesitan un fuerte golpe para encajar. Los primeros topes eran extensiones fijas del chasis del vagón, agregándose posteriormente resortes. En los ferrocarriles alemanes y escandinavos, el tope izquierdo es plano mientras que el derecho es ligeramente redondeado. Esto provee un mejor contacto entre los topes que si ambos fueran redondeados.

Es un sistema ineficiente y lento, además de relativamente inseguro, ya que requiere que los vehículos sean acoplados de forma manual, exponiendo a los trabajadores al riesgo de ser aplastados. Aun así, es más seguro que otros sistemas, puesto que cuando el operario baja a la vía ambos vehículos se encuentran completamente detenidos.

Para acoplar dos veh√≠culos, el operario primero gira el tornillo de ajuste que destensa la cadena (utilizando para ello dos manijas opuestas), lo que afloja el enganche. Luego cuelga la cadena del gancho y gira el tornillo de ajuste para volver a tensar la cadena. Cuando un acople es liberado, la cadena se cuelga de un segundo gancho de espera para evitar da√Īos a las mangueras de freno o a s√≠ mismo. Cuando la cadena est√° floja, si no se ha sacado del gancho, se puede circular, aunque los fuertes tirones que produce circular as√≠ hace que s√≥lo se permita para realizar tareas de maniobra. Las mangueras de freno que no se conectan tambi√©n tienen unos ganchos propios para evitar que queden colgando y se da√Īen. Los primeros veh√≠culos ferroviarios estaban equipados a menudo con un par de cadenas auxiliares como respaldo en caso de rotura o fallo del acople principal. Esto era necesario antes de la aparici√≥n de los sistemas de freno de seguridad.

Comparado con los acoples automáticos, su menor holgura produce menores esfuerzos en las curvas, por lo que hay menor probabilidad de que se rompa un acople en las curvas que con los automáticos. La desventaja es que la masa que se puede arrastrar es menor (no se emplea en trenes de más de 3 000 toneladas). Además, la poca holgura hace que sean muy poco utilizados en vía estrecha. En algunas líneas de vía estrecha europeas se usa una versión simplificada, consistente de un sólo paragolpes central con la cadena ubicada debajo. A veces hay dos, una a cada lado del paragolpes. La cadena suele tener el eslabón con tornillo de ajuste. En las curvas cerradas, un sólo paragolpes central está menos sujeto a provocar un bloqueo.

Otro problema es que en las curvas cerradas los amortiguadores pueden bloquearse al desplazarse uno por el costado del paragolpe adyacente. A pesar de que el cuidadoso dise√Īo de la v√≠a hace que esto ocurra raramente, un accidente en una estaci√≥n suiza en la d√©cada de 1980 fue causado por vagones bloqueados por sus paragolpes.[cita requerida] El bloqueo de paragolpes puede ser causado en los desv√≠os muy cerrados con los paragolpes redondos, m√°s antiguos. Los paragolpes nuevos son rectangulares, m√°s anchos que altos, y no tan planos, por lo que raramente ocurre un bloqueo.[cita requerida] Tambi√©n presenta problemas de tama√Īo en un cambio de ancho, pues a mayor ancho mayor es el tama√Īo del acople.

Para que todos los vehículos puedan ser acoplados en ambos sentidos tienen que llevar un gancho y una cadena, así que cuando están acoplados dos vehículos sobra un gancho y una cadena. En los ferrocarriles en los que los vehículos apuntan siempre al mismo lado, la cadena puede colocarse en un sólo extremo, ahorrando de esta manera peso y coste.

De tres eslabones

Es una variaci√≥n del acople de topes y cadena. Consist√≠a de una cadena con tres eslabones, sin tornillo de ajuste ni otro medio para acercar los vagones entre s√≠: debido a que los trenes de carga no estaban equipados con sistema de freno autom√°tico, no hab√≠a mangueras acopladas entre los veh√≠culos. Los acoplamientos del tren se mantienen tensos por medio de un vag√≥n, el furg√≥n de cola, fuertemente lastrado y con sus frenos ligeramente aplicados. Esto ayudaba a prevenir da√Īos en los acoples. Estos trenes viajaban a baja velocidad y fueron eliminados en la d√©cada de 1970.[cita requerida]

Una mejora de √©ste es el acoplamiento "Instanter", en la que el eslab√≥n intermedio de la cadena de tres tiene una forma especial, de manera que cuando est√° "boca abajo" deja suficiente holgura para permitir el acoplamiento, pero cuando este eslab√≥n intermedio se gira 90 grados la longitud de la cadena se ve reducida, lo que disminuye la holgura entre vagones sin necesidad de un tornillo de ajuste. La cercan√≠a del acoplamiento permite el uso de tuber√≠as de freno entre veh√≠culos del tren. Tambi√©n tiene la ventaja de que puede ser operado completamente desde fuera de la v√≠a con una barra que hay en la locomotora de maniobras. Es por tanto m√°s seguro para los operarios. Estos acoplamientos siguen prevaleciendo en la actualidad en los trenes de mercanc√≠as del Reino Unido.[cita requerida]

Eslabón y perno

Acople de eslabón y perno.

El acople de eslab√≥n y perno fue el usado originalmente en los ferrocarriles estadounidenses, y sobrevivi√≥ en los ferrocarriles forestales despu√©s de que otros se convirtieran en acoples autom√°ticos. Aunque simple en principio, el acoplamiento de eslab√≥n y perno sufri√≥ de una falta de estandarizaci√≥n en cuanto a tama√Īo y altura de los enlaces.

Acoples semipermanentes

Son aquellos acoples que están destinados a ser enganchados y desenganchados exclusivamente en el taller. Se utilizan para unir los vehículos de aquellas ramas que están destinadas a circular siempre unidas, como los diferentes coches de una unidad de metro.

Acoples autom√°ticos

Se denomina acople automático a aquellos acoples que no necesitan que sea un operario el que realice el acople, y son capaces de engancharse solos cuando los vehículos se acercan.

Se utilizan mayoritariamente en ferrocarriles en los que no es preciso acoplar y desacoplar vagones en trenes diferentes, como en el caso de los tranvías y los automotores. Algunos acoples son exlcusivos de un modelo de tren, mientras que otros son un estándar de facto, como el Scharfenberg, utilizado en la mayoría de los automotores europeos.

Algunos de estos acoples, adem√°s de unir los veh√≠culos, incluyen la uni√≥n de algunos sistemas de los veh√≠culos como el de freno, el el√©ctrico, el electr√≥nico o incluso el mando m√ļltiple.

Scharfenberg

Acople autom√°tico Scharfenberg.

El acople Scharfenberg es probablemente el m√°s com√ļn entre los enganches autom√°ticos. Fue dise√Īado en 1903 por Karl Scharfenberg en K√∂nigsberg, Alemania (actualmente Kaliningrado, Rusia), quien lo patent√≥ el 18 de marzo de 1904. Se fue implantando gradualmente en trenes de servicio regular de pasajeros. Se utiliza en automotores, coches de viajeros, trenes de alta velocidad, metros, etc., aunque fuera de Europa se reserva sobre todo para metros o trenes suburbanos. Es superior a otros tipos de acoples autom√°ticos, ya que permite conectar los sistemas el√©ctrico y neum√°tico. Sin embargo, la conexi√≥n electro-neum√°tica no es igual en todos los Scharfenberg (algunos tienen la conexi√≥n en el lateral y otros en el interior), lo que da problemas de compatibilidad. Adem√°s, el mayor problema del Scharfenberg es que no puede arrastrar grandes cargas (m√°ximo 1 000 toneladas), lo que impide su uso en mercanc√≠as.

Existen varios tipos de enganche Scharfenberg con propiedades diferentes. El tipo 10 se usa en las l√≠neas de ancho normal de Europa. Unos peque√Īos cilindros de aire act√ļan en unas cabezas giratorias internas y aseguran su acople, haciendo que no sea necesario un golpe para que los trenes se acoplen. Unir dos trenes con enganches Scharfenberg se puede realizar a menos de 3.2 km/h, lo que garantiza el confort de los pasajeros que se encuentran a bordo.

Janney

Acople estándar AAR Type E en un tren de mercancías.

Se le conoce también como el acople Knuckle, Buckeye, Alliance o AAR. Entre los acoples habituales es el capaz de arrastrar mayor tonelaje, lo que permite que los países que lo usan (Estados Unidos) tengan trenes de mercancías más grandes que los que de (Europa).

Fue inventado por Eli H. Janney, quien recibi√≥ la patente en 1873. Era mucho m√°s seguro que el acople por eslab√≥n y perno, lo que le convirti√≥ poco a poco en el est√°ndar en los Estados Unidos. El √ļnico problema que presenta es que en ocasiones para acoplar es necesario alinear los veh√≠culos manualmente.

Galería

Enlaces externos

Referencias

Fuente


Wikimedia foundation. 2010.

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