Historia de la alta velocidad ferroviaria

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Historia de la alta velocidad ferroviaria

Los trenes de alta velocidad, definidos como el transporte de viajeros por ferrocarril funcionando a una velocidad m√°xima igual o superior a los 200 km/h, representan la √ļltima generaci√≥n del ferrocarril en el mundo. Jap√≥n y varios pa√≠ses europeos llevan unos treinta a√Īos realizando grandes inversiones en ferrocarril de gran velocidad para unir sus principales ciudades. La atenci√≥n prestada a los trenes r√°pidos que superan los 200 km/h viene justificada por la necesidad de aliviar la congesti√≥n del tr√°fico a√©reo y por carretera, a la vez que se reducen los costes de explotaci√≥n y la contaminaci√≥n.

Hace ya m√°s de medio siglo que se sabe que algunos trenes corrientes pod√≠an alcanzar velocidades del orden de 300 Km/h aplicando mayor potencia de tracci√≥n. Pero estas enormes velocidades se consideraron de imposible aplicaci√≥n porque los vagones da√Īaban seriamente las v√≠as y su conservaci√≥n requer√≠a mucho esfuerzo, siendo excesivamente caro.

Contenido

Características de la Alta Velocidad Ferroviaria

Al tratarse de vehículos y vías férreas desarrolladas de forma unitaria, las velocidades que alcanzan estos ferrocarriles requieren de técnicas específicas, en cuatro principios básicos.

Las instalaciones

  • Las v√≠as deben tener unas curvas con radios superiores a las convencionales, como m√≠nimo 3000 √≥ 3500 metros, siendo en una l√≠nea convencional de hasta 500 metros el radio en las curvas.
  • Los t√ļneles tienen una secci√≥n considerablemente mayor que en las l√≠neas convencionales, para evitar los efectos aerodin√°micos debidos al cruce de trenes a velocidades relativas de 500 Km/h.

La estructura del tren

Como las locomotoras de las l√≠neas de alta velocidad son capaces de superar los 250 Km/h, los trenes de alta velocidad son composiciones indeformables en las dos cabezas motrices, una en cada extremo (es decir, que no se pueden separar unos coches de otros como en los trenes convencionales), y encuadran un n√ļmero determinado de remolques.

Un tren pesado somete a las vías a mayores esfuerzos que un tren ligero, aumentando en consecuencia los costes de mantenimiento y el consumo de combustible; para proteger las vías los trenes rápidos han de pesar lo menos posible. Para reducir el peso se toman diferentes medidas:

  • Se fabrican los vagones con materiales m√°s ligeros, lo que ha permitido fabricar vagones de dos pisos que no pesan m√°s que los de un piso.
  • Los motores de tracci√≥n se han aligerado sin sacrificar la potencia gracias a nuevos dise√Īos y a la utilizaci√≥n de materiales m√°s ligeros.
  • Los transformadores, que tienen la misi√≥n de suministrar diferentes voltajes y potencias para los motores, son de las partes m√°s pesadas del tren; la construcci√≥n de transformadores con l√°minas de aluminio y de acero aleado con cobalto en lugar de hilos de cobre ha permitido reducir su peso de 11 a 7.5 toneladas.

La se√Īalizaci√≥n de la l√≠nea

Debido a las altas velocidades a las que se circula no son visibles las se√Īales convencionales y se requiere la visualizaci√≥n de las indicaciones de velocidad en la cabina del maquinista. Sofisticados sistemas de control vigilan el estricto cumplimiento de todas las √≥rdenes de circulaci√≥n que se transmiten al maquinista. Los maquinistas est√°n en contacto permanente con el puesto de control mediante equipos de radio, para comunicar cualquier orden o consulta que requieran.

La mec√°nica del tren

  • Al aumentar mucho la velocidad del tren aumentan tambi√©n las vibraciones producidas por el contacto de las ruedas con los railes, este problema se puede solucionar de dos maneras:
    • Se recurre a separar m√°s la distancia entre los bogies que la que tienen en los trenes convencionales, consiguiendo as√≠ una mayor estabilidad.
    • Se instalan sistemas que inclinan el tren para que realice el seguimiento de las curvas, de esta manera los coches pueden pivotar sobre los bogies e inclinarse para contrarrestar las fuerzas que act√ļan sobre el tren y los pasajeros.
  • El sistema de frenado es asimismo m√°s potente de lo com√ļn y emplea diversos sistemas:
    • El propio motor de tracci√≥n que act√ļa como generador de corriente utilizando la energ√≠a que desarrolla el tren de tal manera que reduce la velocidad a medida que va produciendo energ√≠a el√©ctrica, la cual a su vez puede ser devuelta a la l√≠nea de alimentaci√≥n pasando por catenarias a√©reas para alimentar a otros trenes que circulen por la misma l√≠nea o bien para la regulaci√≥n de la temperatura ambiente u otros usos del propio tren.
    • Tambi√©n se usan frenos convencionales de disco, de alta potencia y, en algunos casos, frenos por zapatas.
  • El sistema de suspensi√≥n utilizado es doble y se revisa de manera especial, ya que si bien las l√≠neas de alta velocidad no tienen apenas defectos en las v√≠as cualquier posible irregularidad, por peque√Īa que sea, tiene una repercusi√≥n importante a la velocidad que se van a franquear. El sistema de suspensi√≥n doble anteriormente comentado es una mezcla de suspensi√≥n neum√°tica y de muelles de acero.

Japón: primeras líneas de Alta Velocidad

Antecedentes de la Alta Velocidad Ferroviaria

Jap√≥n fue el primer pa√≠s en construir v√≠as f√©rreas especialmente dedicadas para la alta velocidad. Debido a la naturaleza monta√Īosa de gran parte del pa√≠s, las l√≠neas existentes presentaban un ancho de v√≠a estrecha (1.067 mm), las cuales no pod√≠an ser adaptadas a velocidades superiores, adem√°s de un gran tr√°fico que imped√≠a agregar m√°s trenes. Por lo que Jap√≥n ten√≠a una mayor necesidad de implantar un nuevo sistema ferroviario respecto a otros pa√≠ses, ya que los sistemas ferroviarios existentes en el resto de pa√≠ses ten√≠an un potencial de mejora mayor que en Jap√≥n.

Estación de Tokio, 1914

El nombre Shinkansen, el conocido como tren bala, se us√≥ formalmente por primera vez en 1940, en una propuesta de l√≠nea de pasajeros y mercanc√≠as de ancho est√°ndar entre Tokio y Shimonoseki, usando locomotoras el√©ctricas y a vapor a una velocidad media de 150 km/h (un incremento de 50% sobre el tren m√°s veloz de esa √©poca), y con velocidades m√°ximas de 200 km/h (m√°s del doble de la velocidad del tren japon√©s m√°s r√°pido de aquel entonces). A lo largo de los tres a√Īos siguientes, el Ministerio de Transportes esboz√≥ planes m√°s ambiciosos para extender la l√≠nea hasta Pek√≠n (a trav√©s de un t√ļnel hasta Corea) y hasta Singapur, y construir conexiones al Ferrocarril Transiberiano y otras l√≠neas asi√°ticas, ya que en aquella √©poca Jap√≥n era una potencia colonial en toda la costa asi√°tica oriental. Estos planes se desestimaron oficialmente en 1941, por la entrada de Jap√≥n en la II Guerra Mundial.

Con el fin de la II Guerra Mundial, y con la derrota de Jap√≥n en el a√Īo 1945, los trenes de alta velocidad fueron olvidados durante algunos a√Īos. Sin embargo, a mediados de los a√Īos 50, la l√≠nea principal de TŇćkaidŇć entre la capital y Osaka ya estaba operando a su m√°xima capacidad, y el Ministerio de Transportes decidi√≥ reabrir el Proyecto Shinkansen. La aprobaci√≥n gubernamental lleg√≥ en 1958, y la construcci√≥n del primer tramo de la TŇćkaidŇć Shinkansen entre Tokio y Osaka se inici√≥ en 1959. Gran parte de la construcci√≥n fue financiada con un pr√©stamo de 80 millones de d√≥lares del Banco Mundial. En 1962 se abre en Odawara un tramo de pruebas del material rodante, que hoy forma parte de la l√≠nea principal.

El TŇćkaidŇć Shinkansen fue inaugurado el 1 de abril de 1964, justo a tiempo para la celebraci√≥n de los Juegos Ol√≠mpicos de Tokio 1964. Fue un √©xito inmediato, llegando a la marca de los 100 millones de pasajeros en menos de tres a√Īos, el 13 de julio de 1967, y a los mil millones de pasajeros en 1976. Para la Expo '70 de Osaka se introdujeron diecis√©is nuevos trenes.

La nueva l√≠nea TŇćkaidŇć era singular. Su caracter√≠stica m√°s importante es que hab√≠a sido concebida y construida como un conjunto perfectamente integrado de Alta Velocidad, con trenes de caracter√≠sticas especiales circulando por su propia v√≠a. Muy significativa fue la deliberada elecci√≥n de un ancho de v√≠a no compatible con el resto de la red. El ancho, de 1.435 mm, hac√≠a posible alcanzar una velocidad considerablemente mayor que la realizable en las otras l√≠neas de los JNR (Ferrocarriles Nacionales Japoneses), en las que los carriles se hallan a solo 1.067 mm uno de otro y en las que proliferan las curvas cerradas y los pasos a nivel. Una ventaja adicional era que ning√ļn problema de explotaci√≥n que aquejase a los servicios en las dem√°s l√≠neas de los JNR podr√≠a repercutir en √©sta, de primordial importancia.

En un principio, se hab√≠a previsto que los trenes de la nueva l√≠nea TŇćkaidŇć Shinkansen circulasen a 260 km/h, pero la velocidad m√°xima hubo de rebajarse a 210 km/h, mediada la fase de proyecto, por imposici√≥n del Banco Mundial. La electrificaci√≥n de la l√≠nea era a 25 kV 60 Hz. Debido a la alta velocidad de circulaci√≥n, en la nueva l√≠nea no deb√≠an existir pasos a nivel. Este requisito resulta probablemente m√°s significativo en Jap√≥n que en otros pa√≠ses. Ya que en los suburbios de Tokio las v√≠as de cercan√≠as se ven cruzadas cada cien metros por pasos a nivel. Como consecuencia de esta decisi√≥n, m√°s de un tercio de la Shinkansen corre sobre puentes o viaductos.

A√Īos 70-80: construcci√≥n de nuevas l√≠neas y privatizaci√≥n de la JNR

Viaducto abandonado de la Narita Shinkansen.

El √©xito inicial de la TŇćkaidŇć Shinkansen permiti√≥ extender la primera l√≠nea al oeste, la l√≠nea SanyŇć Shinkansen, que une las ciudades de Hiroshima con Fukuoka. Esta l√≠nea tiene una longitud de 553,7 kil√≥metros, de los cuales el 51% transcurren por t√ļneles y otro 38% por viaductos. La SanyŇć Shinkansen se complet√≥ y entr√≥ en funcionamiento en el a√Īo 1975.

El Primer Ministro japon√©s de la √©poca, Kakuei Tanaka, fue un ferviente partidario del Shinkansen, y su gobierno propuso una extensa red de l√≠neas paralelas a la mayor√≠a de las l√≠neas convencionales de Jap√≥n. Siguiendo este plan se construyeron dos nuevas l√≠neas, las llamadas TŇćhoku Shinkansen (de 496,5 kil√≥metros de longitud), la cual un√≠a a Tokio con Hachinohe, y la JŇćetsu Shinkansen (de 269,5 kil√≥metros de longitud), entre Tokio y Niigata, la cual transcurre por un tramo de la TŇćhoku Shinkansen. Ambas l√≠neas fueron inauguradas en el a√Īo 1982.

Sin embargo, otras tantas l√≠neas planeadas se retrasaron o retiraron por completo cuando los Ferrocarriles Nacionales de Jap√≥n aumentaron sus deudas, como lo ocurrido en la Narita Shinkansen, l√≠nea de Alta velocidad que deb√≠a unir Tokio con el Aeropuerto Internacional de Narita, la cual fue cancelada y eliminada oficialmente del plan b√°sico que rige la construcci√≥n de las l√≠neas de Shinkansen. Todo esto se debi√≥ en gran parte a los altos costes de construcci√≥n de la red Shinkansen, ya que a comienzos de los a√Īos 80, la JNR era pr√°cticamente insolvente, lo que llev√≥ a su privatizaci√≥n en 1987.

Finales del siglo XX y principios del XXI, ampliación de la red de Alta Velocidad

Zonas del grupo Japan Railways.

Actualmente Jap√≥n sigue siendo la primera potencia mundial en kil√≥metros de l√≠neas de Alta Velocidad, ya que desde los a√Īos 60 no ha dejado de construir l√≠neas Ferroviarias de este tipo.

En los a√Īos 90, el gobierno japon√©s construy√≥ e inaugur√≥ tres l√≠neas de alta Velocidad. En el a√Īo 1992 inaugur√≥ la l√≠nea Yamagata Shinkansen, la cual un√≠a a las ciudades de Fukushima y Yamagata, a una distancia de 87,1 kil√≥metros, y en el a√Īo 1997 entraron en funcionamiento otras dos l√≠neas, la Hokuriku Shinkansen, entre las ciudades de Takasaki y Pagano, con una longitud de 117,4 kil√≥metros, y la Akita Shinkansen, entre Morioka y Akita, de 127,3 kil√≥metros de longitud.

La llegada del nuevo milenio ha supuesto la construcci√≥n de nuevas l√≠neas en Jap√≥n, entre las que destaca la Kyushu Shinkansen, la cual une las ciudades de Kagosima y Yatsushiro, la cual se inaugur√≥ en el a√Īo 2004. Actualmente est√°n en construcci√≥n cuatro extensiones:

  • Hakata-Yatsushiro y Hachinohe-Aomori est√°n previstas a abrir en 2010.
  • Nagano-Kanazawa en 2014.
  • Aomori-Hakodate (a trav√©s del t√ļnel de Seikan) en 2015.

Ampliación de la Alta Velocidad en el Mundo

Debido al √©xito de la TŇćkaidŇć Shinkansen varios pa√≠ses europeos (Italia, Francia, Alemania y Espa√Īa) y otros asi√°ticos (Corea del Sur, Taiw√°n y China) decidieron incorporarse al proyecto de la Alta Velocidad Ferroviaria.

La Alta Velocidad ferroviaria Europea

Europa cuenta con la red ferroviaria de Alta Velocidad mayor del mundo, ya que varios pa√≠ses como Francia, Alemania, Italia y Espa√Īa son unas de las mayores potencias en temas de Alta Velocidad.

Italia

Nueva estación de Turín Porta Susa

Las aspiraciones del Ferrovie dello Stato (FS) en el campo de la Alta Velocidad vienen de los remotos tiempos de entreguerras, cuando una l√≠nea que recibi√≥ el nombre de Direttisima qued√≥ abierta entre Roma y N√°poles en 1927. Aquel nombre, sin embargo, hab√≠a sido acu√Īado ya en 1914, cuando comenzaron los trabajos de construcci√≥n de la citada l√≠nea. En 1934 se finaliz√≥ un segundo tramo de la Direttisima, entre Bolonia y Prato (junto a Florencia), a trav√©s de los Apeninos, para cuya construcci√≥n fue necesario perforar treinta t√ļneles, uno de ellos, de 18,5 km de longitud.

Fue en la Direttisima Roma-N√°poles donde, en junio de 1938, una unidad el√©ctrica ETR 201, de tres coches, alcanz√≥ una velocidad ligeramente superior a los 200 km/h en un recorrido especial. M√°s espectacular todav√≠a fue un viaje realizado poco m√°s de un a√Īo despu√©s con la misma unidad el√©ctrica, que recorri√≥ los 314 km que separan Florencia de Mil√°n a la velocidad media de 164 km/h, habiendo alcanzado un m√°ximo de 204 km/h. En el mismo a√Īo, y por poco tiempo, debido a la II Guerra Mundial, se mantuvo un servicio regular entre Mil√°n y Roma en 6 horas.

La Direttissima Italiana
Un ETR 500 sobre un viaducto de la Direttissima, cerca de la ciudad de Arezzo.

Cuando los trenes japoneses llevaban varios a√Īos circulando por la Shinkansen a 210 km/h, este hecho no hab√≠a pasado inadvertido para los Ferrocarriles del Estado Italiano (FS) ni para el gobierno de Italia. Las l√≠neas principales que corren de norte a sur por la pen√≠nsula italiana se hallaban congestionadas, y el tr√°fico por ellas era lento. En 1969 el gobierno y los FS anunciaron unos audaces proyectos para construir la primera Shinkansen europea entre Roma y Florencia. Hoy d√≠a el adjetivo de Direttisima se refiere a este proyecto.

De este modo, la l√≠nea de ferrocarril que une las ciudades de Florencia y Roma (la Direttissima) fue la primera de Alta Velocidad de Europa. En 1977 se inaugur√≥, m√°s o menos, la mitad de la l√≠nea, ya que las obras de construcci√≥n de esta l√≠nea no se terminaron hasta el a√Īo 1992. Gracias a esta l√≠nea, la conexi√≥n entre las dos ciudades dura 1 hora y 20 minutos.

Tal y como inicialmente fue concebida en 1968, la Direttisima implicaba la construcci√≥n de cuatro variantes, que sumaban un total de 120 km, y la renovaci√≥n del resto de la l√≠nea Roma - Florencia, que hab√≠a sido completada en los a√Īos treinta como una arteria de v√≠a doble. La totalidad de la l√≠nea estaba dise√Īada para permitir la circulaci√≥n a 250 km/h. Una de las dificultades que presentaban los trabajos de mejora de las secciones a conservar de la antigua l√≠nea era la inevitable y masiva perturbaci√≥n del tr√°fico. Debido a ello fue preciso revisar el proyecto y se prepararon nuevos planes que supon√≠an construir de nueva planta m√°s del 90% de la l√≠nea.

Los FS decidieron construir la nueva v√≠a para tr√°fico mixto de trenes de viajeros y de mercanc√≠as, lo que obligaba a dise√Īar curvas de grandes radios y un perfil longitudinal con peque√Īas rampas. Otro requisito fundamental es que ten√≠a que enlazar con la antigua l√≠nea en distintos puntos a largo de su recorrido, lo que a√Īad√≠a 53 km a la construcci√≥n de nuevas v√≠as. Estas interconexiones permitir√≠an que los trenes entrasen y saliesen en la nueva l√≠nea para servir estaciones intermedias o ramales. El efecto global era equivalente a la creaci√≥n de una l√≠nea de v√≠a cu√°druple por la que los trenes de viajeros y mercanc√≠as pudieran ser f√°cilmente desviados para que no se estorbasen mutuamente. Esta caracter√≠stica ten√≠a especial importancia si tenemos en cuenta las puntas estacionales del tr√°fico italiano, que producen s√ļbitas demandas de capacidad de la l√≠nea.

La red de Alta Velocidad Italiana en la actualidad
Esquema de las líneas AV-AC y AC en construcción en Italia.

Actualmente Italia tiene una de las redes m√°s largas de Europa, con m√°s de 1.320 km de l√≠neas de trenes de alta velocidad. Entre los a√Īos 2004 y 2009 se han inaugurado m√°s de 1.000 km de v√≠as de alta velocidad y se ha mejorado la Direttisima. El objetivo de estas inversiones son el estructurar las actuaciones seg√ļn dos ejes: uno seg√ļn el eje de la Pen√≠nsula It√°lica, que ir√° desde Mil√°n a N√°poles, y un segundo eje, transversal, desde Tur√≠n / G√©nova a Venecia. De este modo, las l√≠neas que existen en este momento en Italia son:

La l√≠nea que unir√° las ciudades de Verona y Padua es la √ļnica que est√° en fase de construcci√≥n, la cual se espera que se inaugure en el a√Īo 2010. Por lo que respecta a las l√≠neas en proyecto son:

  • Verona-Padua-Venecia
  • Treviglio-Verona
  • Mil√°n-G√©nova
  • N√°poles-Reggio Calabria
  • N√°poles-Bari
  • Venecia-Trieste
  • L√≠nea transalpina entre Francia y Italia, la cual unir√° las ciudades francesas de Lyon y Chamb√©ry con la italiana de Tur√≠n.

Francia

Tren de alta velocidad de la SNCF.

Aunque los servicios de Alta Velocidad en Francia comienzan en 1981, es preciso remontarse a la d√©cada de los 60 para conocer el motivo por el que se llega a esta soluci√≥n. En junio de 1965, un tren remolcado por una locomotora alemana CC serie E03, de 6.420 kW, prest√≥ servicios a 200 km/h en la l√≠nea Munich-Augsburgo y demostr√≥ la fiabilidad de dicho tipo de explotaci√≥n. Este hecho, junto con la entrada en explotaci√≥n de la TŇćkaidŇć Shinkansen en octubre de 1964, fueron los motivos por los que la SNCF (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses) decide encaminar sus esfuerzos a conseguir la Alta Velocidad ferroviaria.

Para ello, la SNCF contaba a comienzos de los a√Īos 60 con un ‚ÄúService de la Recherche‚ÄĚ (servicio de b√ļsqueda) dividido en 4 familias tem√°ticas:

  • Mejora y optimizaci√≥n de los medios existentes.
  • Caracter√≠sticas econ√≥micas y posibilidades del transporte ferroviario a largo plazo.
  • Exploraci√≥n de nuevas t√©cnicas de transporte guiado terrestre.
  • Perspectivas de la SNCF en el a√Īo horizonte 1985.

En aquel momento se barajaron, fundamentalmente, tres opciones para desarrollar la Alta Velocidad:

  • La investigaci√≥n y desarrollo de nuevos sistemas, como el aerotr√©n de Bertin.
  • La mejora del material m√≥vil y de la explotaci√≥n sobre infraestructuras existentes.
  • Alta Velocidad sobre infraestructura nueva, a semejanza de la red Shinkansen.

Las tres líneas de trabajo fueron abordadas. Así, y refiriéndonos a la primera alternativa, el Servicio de Investigación de la SNCF puso en marcha el proyecto de investigación C02, para el desarrollo del Aerotrén, aunque este sistema no pasó de la etapa de prototipo.

Con respecto a la segunda l√≠nea de trabajos, corresponde a todos los proyectos de investigaci√≥n del tipo A. Estos estudios propiciaron que los directivos de la SNCF decidieran, entre 1964 y 1965, que para 1967 hab√≠a que implantar los 200 km/h en una secci√≥n de la l√≠nea Par√≠s - Toulouse, bajo corriente continua a 1.500 V. El tren elegido para ello fue el prestigioso expreso Capitole, que ofrec√≠a solamente plazas de primera clase y que era fundamentalmente utilizado en viajes de negocios a la cuna de la industria aeron√°utica francesa, Toulouse. Cuando lleg√≥ el momento de inaugurar el servicio, el 28 de mayo de 1967, la SNCF hab√≠a puesto en pr√°ctica un conjunto de medidas que permit√≠an reducir en 40 minutos el tiempo de viaje sobre los 713 km que separaban Toulouse de Par√≠s. El resultado de todo ello fue un tiempo de viaje de 6 horas, lo que significa una velocidad media de 119 km/h. En los 400 km de Par√≠s a Limoges el promedio era una meritoria velocidad de 138 km/h. Resulta interesante se√Īalar que el breve recorrido a 200 km/h contribuy√≥ al ahorro neto de tiempo con menos minutos que los otros refinamientos.

Finalmente, con respecto a la tercera opci√≥n, se inici√≥ un proyecto cuya clave era "C03: Posibilidades de nuevas infraestructuras ferroviarias". El programa de trabajos se aprob√≥ el 10 de abril de 1967. El lanzamiento del proyecto C03 se aprob√≥ en julio de aquel mismo a√Īo. Un a√Īo m√°s tarde, el proyecto se presenta en su concepci√≥n completa. En noviembre de 1969, las autoridades que tutelan el proyecto C03 hacen p√ļblico por primera vez el informe ‚ÄúDesserte √† grande vitesse du sud-est de la France par ligne nouvelle √† grande vitesse entre Paris et Lyon‚ÄĚ.

Las líneas de Alta Velocidad Francesas (LGV)

La construcci√≥n de esta nueva infraestructura entre Par√≠s y Lyon surge de una manera muy similar a Jap√≥n: tratando de solucionar un problema de demanda de movilidad. En efecto, la relaci√≥n Par√≠s-Lyon era la l√≠nea con m√°s tr√°fico de la SNCF, con 5 millones de viajeros en aquellos a√Īos. La capacidad de la l√≠nea estaba limitada por la existencia de dos secciones de v√≠a doble, intercaladas en lo que, por otra parte, era una l√≠nea cu√°druple. Cada d√≠a resultaba necesario enhebrar 250 circulaciones en la secci√≥n entre Saint-Florentin y Dijon, un tramo cuya capacidad m√°xima era 260 trenes diarios. Cualquier idea de cuadriplicar la v√≠a en este trayecto se ve√≠a oscurecida por la presencia de dificultades orogr√°ficas que hac√≠an que el coste resultase totalmente desproporcionado para los beneficios a obtener. Por ello, la SNCF manten√≠a que los beneficios comparados entre una l√≠nea nueva de Alta Velocidad y la modernizaci√≥n de la l√≠nea antigua eran favorables a la construcci√≥n de una nueva l√≠nea.

En 1976 el gobierno franc√©s fund√≥ el proyecto TGV y poco despu√©s se comenz√≥ la construcci√≥n de la LGV Sud-Est, la primera l√≠nea de alta velocidad, l√≠nea que se denomin√≥ LN1, Ligne Nouvelle 1 (Nueva l√≠nea 1). El servici√≥ TGV empez√≥ a funcionar para el p√ļblico entre Par√≠s y Lyon el 27 de septiembre de 1981.

La nueva l√≠nea Sud-Est est√° dedicada √ļnicamente a trenes de viajeros de Alta Velocidad entre Par√≠s y Lyon. Inicialmente, la velocidad m√°xima era de 260 km/h, aunque posteriormente se subi√≥ hasta los 270 km/h. Se trata de la primera l√≠nea de la red francesa de Alta Velocidad.

Actualmente Francia dispone de una extensa red en cuanto a servicios ferroviarios de Alta Velocidad. Esta es de carácter claramente concéntrico, teniendo a París como centro de la red, la cual está formada por las siguientes líneas:

Líneas TGV (mostradas en azul y rojo) y sus conexiones con el resto de las redes de alta velocidad europeas.
  • LN1, Corredor del Sudeste. En 1981 se abri√≥ la primera l√≠nea de alta velocidad en Francia, la Imperial de Par√≠s al Mediterr√°neo, limitada entonces al recorrido entre la capital parisina y Lyon. Dos a√Īos m√°s tarde comenzar√≠a la construcci√≥n de la l√≠nea, para la que se establecieron par√°metros hasta entonces desconocidos en Europa: doble v√≠a banalizada con un radio m√≠nimo de las curvas de 4.000 metros (salvo tres puntos excepcionales con radios de 3.200 metros).
  • LN2, Corredor del Atl√°ntico. Tras el √©xito de la l√≠nea del sudeste, en 1982, se decidi√≥ la ampliaci√≥n de la red de alta velocidad sobre el eje atl√°ntico. Los trabajos empezaron en 1985. De forma an√°loga a la l√≠nea 1, la 2 cuenta con doble v√≠a banalizada, aunque con radio m√≠nimo de curva de 4.200 m. Dispone de seis subestaciones y sobre sus 276,6 km la se√Īalizaci√≥n es apta para TVM 300 y se circula a 300 km/h.
  • LN3, Norte-Europa y circunvalaci√≥n de Par√≠s. Tras trazarse los dos ejes Par√≠s-sureste y oeste/suroeste, era necesario un eje al norte, √ļtil para llegar a Lille y otras ciudades del norte y para permitir enlaces internacionales a Bruselas y Londres. Adem√°s, para crear relaciones desde el sur de Par√≠s se precisaba una l√≠nea de circunvalaci√≥n de la capital. La construcci√≥n de estas l√≠neas se inici√≥ en 1989.
  • LN4, R√≥dano-Alpes. La l√≠nea 4 R√≥dano-Alpes y la l√≠nea 5 Mediterr√°neo son en realidad prolongaciones de la 1, que permiten reducir el tiempo de viaje a las regiones que atraviesan y a nuevos destinos: Grenoble, Alpes, Provenza, Languedoc y Mil√°n, √©ste con ramas tritensi√≥n desde el 29 de septiembre de 1996.
  • LN5, Mediterr√°neo. La l√≠nea 5, por su longitud y la densidad de poblaci√≥n de las zonas que atiende, supone un salto cualitativo de gran envergadura. Ciudades a m√°s de 700 km de Par√≠s, como Montpellier o Marsella, quedan a 3 h 19‚Äô y a 3 h de la capital. S√≥lo dos ejemplos, pues muchas otras ciudades quedan ya notablemente cerca de Par√≠s.
  • LN6, TGV Este, tramo 1 Vaires-sur-Marne-Baudrecourt: 301,5 km, desde 2007.

La proporci√≥n de obras de f√°brica (t√ļneles y viaductos) en las l√≠neas de Alta Velocidad francesas es mucho menor que en el caso de las japonesas. Si este porcentaje oscila en Jap√≥n desde el 46% de la l√≠nea TŇćkaidŇć al 99% de la Joetsu, en la l√≠nea Sud-Est el porcentaje de obras de f√°brica es de 1,3% y en la Atlantique sube hasta el 8%.

Actualmente existen varias líneas en fase de construcción, de proyecto y de estudio informativo, las cuales suman casi 3.000 km de nueva línea ferroviaria de Alta Velocidad. Estas líneas son:

  • LGV 6 Este (en proyecto), tramo 2: Baudrecourt-Vendenheim, 106 km
  • LGV Sur de Europa-Aquitania (en proyecto): Tours-Angulema y Angulema-Burdeos, 302 km
  • LGV Burdeos-Toulouse (en proyecto), 302 km
  • LGV Rhin-R√≥dano (en proyecto): rama oeste: Belfort-Besan√ßon-Dijon, 189 km
  • LGV Breta√Īa-Pa√≠s de Loira (en proyecto): Le Mans-Rennes y enlace a Nantes, 182 km
  • LGV Provenza-Alpes-Costa Azul (en proyecto): Marsella-Niza-G√©nova y Aix-en-Provence-Toulon, 150 km
  • LGV Languedoc-Rosell√≥n (en proyecto): Nimes-Montpellier y Montpellier-Perpignan, 150 km
  • LGV Lyon-Tur√≠n (en proyecto): Lyon-Chamb√®ry y Chamb√®ry-Tur√≠n, 251 km
  • LGV Rhin-R√≥dano (en estudio informativo): rama este (Dijon-Montbard) y rama sur: Dijon-Bourg-en-Bresse, 235 km
  • LGV Sur de Isla de Francia (en estudio informativo): l√≠nea de interconexi√≥n al sur de la actual l√≠nea 3,5 km
  • LGV Normand√≠a-Valle del Sena Rouen-Evreus-Par√≠s (en estudio informativo), 120 km
  • LGV Poitiers-Limoges (en estudio informativo), 80 km
  • LGV Par√≠s-Amiens-Calais (en estudio informativo), 260 km
  • LGV Burdeos-Dax-Vitoria (en estudio informativo), 240 km
El Eurot√ļnel
Perfil geol√≥gico a lo largo del t√ļnel seg√ļn construido. En la mayor√≠a de su longitud, los t√ļneles atraviesan una capa de estrato de creta marga.

Se denomina Eurot√ļnel al t√ļnel que cruza el Canal de la Mancha, uniendo Francia con Inglaterra. Es una importante infraestructura del transporte internacional, inaugurada el 6 de mayo de 1994. Su traves√≠a dura aproximadamente 35 minutos entre Calais/Coquelles (Francia) y Folkestone (Reino Unido). Tiene una longitud de 50 km, 39 de ellos submarinos, siendo as√≠ el segundo t√ļnel submarino m√°s largo del mundo, con una profundidad media de 40 metros, detr√°s del T√ļnel Seikan, cuya longitud es de 55 km. El Eurot√ļnel lo financiaron varias por sociedades privadas, sin intervenci√≥n estatal, a cambio de la concesi√≥n de su explotaci√≥n hasta 2052.

El servicio ferroviario por eurot√ļnel tiene dos variantes: el Eurostar, para pasajeros y el Shuttle, que transporta camiones, autom√≥viles y motos. Eurostar es el nombre comercial de los servicios ferroviarios de alta velocidad prestados por Eurostar Group y que comunican la ciudad de Londres con Par√≠s y Bruselas a trav√©s del eurot√ļnel. Los trenes circulan a una velocidad de 300 km/h, excepto en el t√ļnel, donde lo hacen a 140 km/h.

Hasta 2003, en el tramo brit√°nico (desde el t√ļnel hasta la ciudad de Londres) la circulaci√≥n era m√°s lenta debido a la antig√ľedad de las v√≠as. Por tal motivo se construy√≥ un nuevo enlace de alta velocidad que fue inaugurado parcialmente en 2003 y totalmente en 2007. El nuevo v√≠nculo de alta velocidad entre el Eurot√ļnel y la ciudad de Londres se denomina High Speed 1 (Alta Velocidad 1). La Primera Secci√≥n de 74 km (la m√°s cercana al Eurot√ļnel) est√° operativa desde 2003 y la Segunda Secci√≥n de 34 km (la m√°s cercana a la ciudad de Londres) desde noviembre de 2007.

Alemania

El comienzo de la Alta Velocidad en Alemania se remonta a las circulaciones a 200 km/h entre Munich y Augsburg (Rep√ļblica Federal Alemana), en junio de 1965. Con un bagaje t√©cnico extenso, en 1970 los Ferrocarriles Alemanes (DB) hab√≠an concebido un programa muy ambicioso para construir siete l√≠neas de Alta Velocidad.

La red de los DB orientada de este a oeste no se ajustaba al modelo geográfico de desarrollo económico de posguerra, en el que las nuevas industrias implantadas en el sur dependían de las materias primas importadas a través de puertos holandeses o del norte de Alemania, y cuyas exportaciones seguían el mismo camino. La situación se agrava por el hecho de que el crecimiento industrial del norte de Italia estimulaba la demanda de tráfico de tránsito norte-sur. Parte del tráfico pudo ser absorbido gracias a las nuevas posibilidades de tracción que brindó la electrificación de ciertas líneas, lo que contribuyó a aumentar su capacidad, pero muchas relaciones se hallaban sobrecargadas.

La DB no ve√≠a otra alternativa que una reestructuraci√≥n radical de su red, con un masivo programa de mejoras de l√≠neas existentes unido a un n√ļcleo de l√≠neas completamente nuevas (neubaustrecken) que eliminar√≠an los peores cuellos de botella, aumentando la capacidad all√≠ donde resultase m√°s necesario. Este programa deb√≠a permitir tambi√©n que los horarios y los servicios interurbanos de pasajeros mejoraran, poniendo a la DB en condiciones de luchar contra la competencia de las autopistas y de las l√≠neas a√©reas. As√≠, se dio prioridad a la l√≠nea Hannover-Wurzburg, que bajaba de norte a sur por el flanco oriental del pa√≠s. Las obras comenzaron el 10 de agosto de 1973. Adem√°s de la Hannover-Wurzburg, estaba proyectada tambi√©n la construcci√≥n de una variante para Alta Velocidad, de 99 km, entre Mannheim y Stuttgart, en el suroeste, y una l√≠nea directa desde Colonia a Gross Gerau, junto a Frankfurt (que finalmente se pospuso en el a√Īo 1976). Las obras de ambas neubaustrecken progresaron con muchas dificultades y finalmente se abrieron a la explotaci√≥n en 1991.

Para las nuevas l√≠neas, en lugar de adoptar como velocidad m√°xima de dise√Īo 300 km/h, √©sta se redujo a 250 km/h. La posibilidad de transportar camiones en vagones cerrados hab√≠a sido sacrificada al recortar el g√°libo de carga, puesto que era in√ļtil construir las nuevas l√≠neas para un g√°libo superior si las l√≠neas existentes a las que se conectaba no eran modificadas del mismo modo, con lo que se ahorr√≥ un 10% en costes de construcci√≥n. Sin embargo, se mantuvo la idea de utilizar las nuevas l√≠neas para un tr√°fico mixto de trenes de viajeros y de mercanc√≠as.

Actualmente, las principales rutas de red ferroviaria de Alta Velocidad en Alemania se resumen a continuación:

  • Ruta Hamburg Bremen Dusseldorf K√∂ln Bonn Mainz Mannhei-Karlsruhe, y desde aqu√≠ hacia Freiburg-Basel y hacia Stuttgart-M√ľnchen.
  • L√≠nea Kiel-Hamburg-Hannover-Kasel-W√ľrzburg-N√ľremberg-M√ľnchen.
  • Hamburg-Berlin-Dresden.
  • Hannover-D√ľsseldorf.
  • Berlin-Leipzig, y desde aqu√≠ hacia Eisenacht-Frankfurt y hasta Hof-N√ľemberg.
  • Mannheim-Stuttgart.

De este modo, es importante destacar que la DB opt√≥ por acondicionar las infraestructuras existentes de tal forma que tan s√≥lo se ten√≠a que modificar las caracter√≠sticas de la v√≠a en algunas zonas, y sobre estas actuaciones se utiliz√≥ un material ferroviario de √ļltima tecnolog√≠a, capaz de superar los trescientos (300) kil√≥metros por hora. Por lo que √ļnicamente los tramos de Mannheim-Stuttgart y Hannover-W√ľrzburg fueron de nueva construcci√≥n y destinados a albergar servicios ferroviarios estrictamente de Alta Velocidad.

Por lo que a diferencia de Francia y Espa√Īa, la configuraci√≥n del sistema de infraestructuras del transporte en Alemania no presenta una forma radial, sino que su estructura en este caso se asemeja m√°s a una malla. Esta distribuci√≥n particular responde a hechos hist√≥ricos del pa√≠s. Desde el final de la Segunda Guerra Mundial y hasta el a√Īo 1989 Alemania se encontraba dividida en dos partes, la Rep√ļblica Democr√°tica Alemana y la Rep√ļblica Federal Alemana. Debido a ello, al producirse la reunificaci√≥n, la red de transportes pas√≥ a formar un √ļnico sistema.

La red actual de Alta Velocidad de los Ferrocarriles Alemanes tiene una longitud total de 2.440 km aproximadamente. Está integrada por 625 km de vías de nueva construcción, con velocidad máxima de operación de 280 km/h; 1.200 km de vías mejoradas, donde es posible circular a velocidades de hasta 200 km/h; y 615 km de vías convencionales, no mejoradas, con 160 km/h de velocidad máxima de circulación.

El futuro de la red de Alta Velocidad en Alemania

Los planes de desarrollo del gobierno alemán establecen la construcción de nuevas líneas que se unirán a la red actual de servicios de Alta Velocidad. Estas nuevas relaciones se detallan a continuación:

  • Resto de la l√≠nea Berl√≠n-Han√≥ver.
  • Fr√°ncfort-Colonia-Aquisgr√°n (situado en la frontera con B√©lgica).

La nueva línea Colonia-Maguncia permitirá acortar la distancia entre Colonia y Fráncfort, consiguiendo una bajada de doscientos veintidós (222) a ciento setenta y siete (177) kilómetros.

Espa√Īa

La red de ferrocarriles en Espa√Īa durante el siglo XIX

La red ferroviaria espa√Īola tiene una configuraci√≥n radial, con centro en Madrid y conexi√≥n con las ciudades perif√©ricas m√°s importantes. Aunque esta forma responde a un modelo pol√≠tico centralista, algunos autores establecen que esta particular forma radial de la red espa√Īola permite un gran n√ļmero de relaciones con un n√ļmero m√≠nimo de l√≠neas. Junto a esta forma radial, esta red se distingue de la mayor√≠a de las europeas por ser enormemente accidentada, consecuencia de la particular orograf√≠a espa√Īola.

Con el fin de indicar algunos datos complementarios sobre la red espa√Īola, se puede establecer que la altitud m√°xima a cielo abierto alcanzada es de mil trescientos cincuenta y nueve (1.359) metros, en La Ca√Īada (√Āvila), mientras que en t√ļnel la m√°xima cota es de mil cuatrocientos noventa y cinco (1.495) metros, en Tosas. Por lo que se refiere al trazado en alzado, el setenta y siete por ciento (77%) de los kil√≥metros de la red se desarrolla en pendiente, de los cuales el treinta por ciento (30%) con valores situados entre diez y veinticinco mil√©simas. Si comparamos estos datos con un pa√≠s monta√Īoso como Suiza, en el que el sesenta y ocho por ciento (68%) se desarrolla en pendiente y el veintis√©is por ciento (26%) con valores entre diez y veinticinco mil√©simas, se revela el car√°cter tan accidentado de la red espa√Īola.

El ancho de v√≠a espa√Īol se estableci√≥ en mil seiscientos sesenta y ocho mil√≠metros, mientras que el ancho internacional, fijado en la conferencia de Berna de 1915, es de mil cuatrocientos treinta y cinco mil√≠metros, as√≠, aunque existen opiniones que aseguran que el diferente ancho de v√≠a ven√≠a dado por una raz√≥n estrat√©gica, para evitar invasiones, y otras que establecen que esta diferencia procede de razones de car√°cter t√©cnico, para poder utilizar un material de mayor capacidad en locomotoras de mayor tama√Īo y potencia, lo cierto es que, en cualquier caso, el distinto ancho de v√≠a ha supuesto un gran impedimento en el desarrollo de las relaciones el ferrocarril espa√Īol con el resto de Europa.

Para dar soluci√≥n a este problema y permitir una futura interoperabilidad entre los servicios espa√Īoles y el resto de servicios de Alta Velocidad europeos, las nuevas infraestructuras de Alta Velocidad espa√Īolas se construyen con ancho internacional.

Los inicios de la Alta Velocidad en Espa√Īa

A finales de la d√©cada de los a√Īos 80 se empez√≥ a proyectar la construcci√≥n de una l√≠nea de alta velocidad, a inspiraci√≥n de la realizada por SNCF en Francia (el TGV). Entre otros proyectos se realiz√≥ uno de un trayecto que uniese la meseta castellana con Andaluc√≠a sin pasar por Despe√Īaperros. Tras varios a√Īos de proyectos, se lleg√≥ a la conclusi√≥n de que una l√≠nea en ancho internacional ser√≠a acertada, ya que permitir√≠a aprovechar trenes e instalaciones probadas en Europa, y se propuso la creaci√≥n de la primera l√≠nea de alta velocidad (LAV) en Espa√Īa.

Euromed a su paso por la estaci√≥n de Benicarl√≥-Pe√Ī√≠scola con destino Valencia.

El proyecto de N.A.F.A. (Nuevo Acceso Ferroviario a Andaluc√≠a) se estaba estudiando como alternativa a la l√≠nea por Despe√Īaperros, dada la necesidad de revitalizar la estancada econom√≠a del sur del pa√≠s. Tras varios a√Īos de obras, la primera l√≠nea se inaugur√≥ el 14 de abril de 1992, coincidiendo con la Expo‚Äė92 celebrada en Sevilla. En sus dos primeros a√Īos de funcionamiento, el AVE circulaba entre Madrid y la capital andaluza en 2 horas y 55 minutos, con paradas intermedias en Ciudad Real, Puertollano y C√≥rdoba. El 23 de abril de 1993 se alcanz√≥ el r√©cord de velocidad de los trenes AVE con 356,8 km/h, lo que permiti√≥ que en 1994 se iniciase la explotaci√≥n comercial a 300 km/h en los trenes AVE de larga distancia, reduci√©ndose en 40 min la duraci√≥n del trayecto entre Madrid y Sevilla.

En 1987 comenzaron los proyectos para reformar el Corredor Mediterráneo y dotarlo de doble vía en toda su totalidad, proyecto del que en 1996 se inaugurarían los primeros tramos de alta velocidad, situados entre Vandellós y Oropesa del Mar, permitiendo circular al tren a 200 km/h en una infraestructura apta para esa velocidad. En el verano de 1997 entró en servicio comercial el tren Euromed, un tren de alta velocidad de ancho ibérico, que cubre la línea entre Barcelona y Alicante pasando por Tarragona, Castellón de la Plana y Valencia. Al Euromed se le sumaría en 1999 el Alaris, circulando entre Madrid y Valencia por Albacete a una velocidad máxima de 200 km/h.

La Alta Velocidad espa√Īola actual y futura
Red de ferrocarriles en Espa√Īa (29-11-2009).

Desde finales del siglo XX, en Espa√Īa se han proyectado y construido toda una serie de l√≠neas de Alta Velocidad. Esta expansi√≥n de la red de Alta Velocidad comienza en el a√Īo 1999, cuando se proyecta la construcci√≥n de la LAV C√≥rdoba‚ÄďM√°laga, para poder llevar el AVE a la Costa del Sol.

En el a√Īo 2002 comienzan las obras de la l√≠nea Madrid‚ÄďValladolid, con las obras de los t√ļneles de Guadarrama, para salvar el Sistema Central. Adem√°s, en vista a un futuro relativamente pr√≥ximo, se comienza a ejecutar la variante de Pajares (que incluye los t√ļneles de Pajares) para conectar dicha l√≠nea con Asturias.

La construcci√≥n de una nueva l√≠nea de ancho internacional de Madrid a la frontera francesa, en su primera fase Madrid‚ÄďZaragoza‚ÄďL√©rida, se culmina en 2003, en que se hace el primer viaje oficial. Esta l√≠nea entra en servicio el 11 de octubre de 2003, a trav√©s del AVE Larga Distancia Madrid‚ÄďZaragoza‚ÄďL√©rida, que conecta estas ciudades junto a Guadalajara‚ÄďYebes y Calatayud, aunque durante los primeros a√Īos no lo hace a la velocidad prevista por no tener listo el sistema europeo normalizado de se√Īalizaci√≥n ERTMS. Esta l√≠nea es la primera en Espa√Īa en contar con el sistema de electrificaci√≥n a 2x25kV 50Hz, que permite alejar la distancia a la que se sit√ļan las subestaciones de tracci√≥n, sin necesidad de aumentar la tensi√≥n.

En diciembre de 2004 se inaugura el servicio Avant Sevilla‚ÄďC√≥rdoba, cuyos trayectos duran unos 40 minutos con el nuevo material S-104, que tambi√©n se introduce en el servicio Avant Madrid‚ÄďCiudad Real‚ÄďPuertollano (anterior AVE Lanzadera) en enero de 2005. Un material similar, los S-102, cubren el servicio AVE Larga Distancia Madrid‚ÄďZaragoza‚ÄďHuesca, que se inaugura en abril de 2005.

La construcci√≥n de un nuevo acceso ferroviario de alta velocidad hasta Toledo de 21 km, partiendo de la primera infraestructura en la comarca toledana de La Sagra, permite inaugurar el servicio Avant Madrid‚ÄďToledo en noviembre de 2005. El trayecto dura menos de 30 minutos. Actualmente Toledo s√≥lo tiene acceso a la red de alta velocidad en ancho UIC, lo que imposibilita el transporte de mercanc√≠as y viajeros de otras procedencias que no sean de l√≠neas de alta velocidad.

En mayo de 2006 se anuncia el incremento de velocidad en los servicios AVE S-102 que operan en la l√≠nea Madrid‚ÄďZaragoza‚ÄďL√©rida, pasando de los 200 km/h a los 250 km/h gracias a la entrada en funcionamiento del ERTMS de nivel 1, un sistema de conducci√≥n autom√°tica de los trenes compatible en un futuro con las l√≠neas francesas y del resto de Europa. En el 17 de octubre del 2006 estos servicios comenzaron a aumentar su velocidad de circulaci√≥n, pasando a circular a 280 km/h en un primer momento, y 300 km/h desde el mes de agosto de 2007. Para alcanzar los 350 km/h hay que esperar al nivel 2 del ERTMS.

En mayo de 2006 entran en servicio los Alvia, unos trenes capaces de operar en ancho internacional o ib√©rico con la misma locomotora, y de cambiar de ancho sobre la marcha. Estos trenes recortan el tiempo de viaje entre Madrid y varias ciudades del norte de Espa√Īa, como Bilbao, Vitoria, Santander o Gij√≥n.

En octubre de 2006 comenzaron las obras del tramo de la Y Vasca, entre Arrazua/Ubarrundia - Villarreal de √Ālava, y se dej√≥ para el 2008 el comienzo en el tramo guipuzcoano con el inicio de la perforaci√≥n del t√ļnel Ordicia - Isasondo. Este es el proyecto ferroviario que pretende unir mediante una v√≠a de Alta Velocidad las tres capitales vascas Bilbao, San Sebasti√°n y Vitoria, conect√°ndolas entre s√≠ mediante un trazado en "Y", en un recorrido medio de 35 minutos, y con la frontera francesa, dando continuidad a la l√≠nea de alta velocidad Valladolid-Burgos-Vitoria y por tanto con Madrid.

El 16 de diciembre de 2006 se abre el tramo C√≥rdoba‚ÄďAntequera de la l√≠nea Madrid‚ÄďC√≥rdoba‚ÄďM√°laga, que incluye las estaciones de Puente Genil-Herrera y Antequera-Santa Ana. Esto permiti√≥ un recorte del tiempo en los viajes entre Madrid y Algeciras, adem√°s de un nuevo itinerario hacia Granada. Dos d√≠as despu√©s se abre el tramo L√©rida‚ÄďCamp de Tarragona de la l√≠nea Madrid‚ÄďBarcelona‚ÄďFrontera Francesa.

Nuevos modelos de AVE.

El 22 de diciembre de 2007 se inaugur√≥ la l√≠nea Madrid-Segovia-Valladolid, y un d√≠a despu√©s el tramo que quedaba de la L.A.V. C√≥rdoba‚ÄďM√°laga (Antequera‚ÄďM√°laga). Aunque inicialmente prevista para el 21 de diciembre, el 20 de febrero de 2008 se abri√≥ al p√ļblico el tramo Roda de Bar√°-Barcelona de la L.A.V. Madrid-Zaragoza-Barcelona-Frontera Francesa. De este modo la conexi√≥n por alta velocidad entre Madrid y Barcelona est√° operativa, con un tiempo de viaje de 2 horas y 38 minutos.

En mayo de 2009, se firm√≥ el convenio para construir el ferrocarril de alta velocidad en Navarra, poniendo fin a trece a√Īos de parones y movimientos en falso.

El 18 de diciembre de 2010, se inaugura la LAV Madrid-Valencia con parada en Cuenca. La l√≠nea de 438 km, sumada a los ya existentes, sit√ļa a Espa√Īa como el pa√≠s europeo con m√°s kil√≥metros de alta velocidad y el segundo del mundo (por detr√°s de China)

La Red Transeuropea de Alta Velocidad Ferroviaria

Artículo principal: Red transeuropea de transporte

La construcci√≥n de una red de ferrocarril que permita el transporte de viajeros en Alta Velocidad se ha convertido en los √ļltimos a√Īos en uno de los ejes clave de la pol√≠tica de transportes seguida por la Uni√≥n Europea. El proceso de construcci√≥n europea, que debe conducir a la fusi√≥n de las poblaciones y econom√≠as del continente, requiere de unos sistemas de transporte coherentes, por lo que la existencia de una red europea de ferrocarril de Alta Velocidad que comunique la mayor√≠a de regiones, garantizando la movilidad de la poblaci√≥n, supondr√≠a un importante elemento de integraci√≥n y cohesi√≥n social y econ√≥mica.

Pero para la realizaci√≥n de un proyecto de semejante envergadura no basta √ļnicamente con el apoyo de la Uni√≥n Europea, sino que √©ste debe ir acompa√Īado del respaldo de los diferentes gobiernos de los Estados miembros, tanto regionales como nacionales, as√≠ como de todos los √≥rganos gestores y autoridades ferroviarias del continente.

Una red europea de trenes de Alta Velocidad debe integrar √ļnicamente aquellas l√≠neas que realmente posean inter√©s a nivel comunitario; de esta manera, se deber√°n incluir en ella los enlaces transfronterizos, las principales l√≠neas de tr√°nsito intracomunitario y aquellos enlaces que correspondan a objetivos importantes de cohesi√≥n econ√≥mica y social.

Sin embargo, es evidente que dicha red no se construir√° a partir de cero, sino que se apoyar√° en las diferentes redes de Alta Velocidad, m√°s o menos extensas, de las que ya disponen algunos de los estados de la Uni√≥n Europea. Estas redes existentes obedecen a planes directores nacionales por lo que contienen l√≠neas de inter√©s puramente regional o nacional. Esto evidencia que la red europea no debe basarse simplemente en la superposici√≥n de las redes nacionales de los diferentes pa√≠ses, sino que debe ir un paso m√°s all√° y asegurar una serie de conexiones a ‚Äúnivel europeo‚ÄĚ.

Estas actuaciones prioritarias que debían vertebrar la futura red europea se establecieron en el Consejo europeo de Essen en 1994, pasando a integrarse, ya en 1996, dentro de las actuaciones previstas en el gran proyecto de la red de transporte transeuropea TEN-T. En un principio se trataban de las siete actuaciones básicas que se citan a continuación:

  • PBKAL (red Par√≠s-Bruselas-Colonia-Amsterdam-Londresn)
  • Ruta del Este
  • Rutas del Sur
  • Ruta Francia-Italia
  • WCML (West Coast Main Line)
  • Ruta Norte-Sur
  • Oresund
  • Tri√°ngulo N√≥rdico

Sin embargo, en el Consejo europeo de Barcelona de octubre de 2001, la Comisión europea revisó las directrices de la red TEN-T, proponiendo seis nuevos proyectos, los de los cuáles afectaban directamente a la futura red de Alta Velocidad:

  • Ruta Europea del Este.
  • Fehmarn Belt.

La Alta Velocidad ferroviaria Asi√°tica

Tren de Alta Velocidad en Asia.      300+ km/h      250‚Äď299 km/h      200‚Äď249 km/h      En construcci√≥n      Otras v√≠as f√©rreas

En los √ļltimos a√Īos, varios pa√≠ses del sudeste asi√°tico se han incorporado al proyecto de las l√≠neas de Alta Velocidad. Estos pa√≠ses (Corea del Sur, Taiw√°n y China) han desarrollado sus l√≠neas fundamentalmente con tecnolog√≠a japonesa y francesa.

Corea del Sur

El 16 de diciembre de 1999 se inaugur√≥ el primer tramo de alta velocidad ferroviaria del Asia continental, de 34,4 kil√≥metros de longitud. Este tramo forma parte de la l√≠nea que unir√° a Se√ļl con Bus√°n. Pocos meses despu√©s se ampliaron hasta los 52 kil√≥metros, sirviendo este tramo de v√≠a de pruebas para todos los sistemas de la l√≠nea.

Aunque los primeros 281 km de la l√≠nea (de los 412 previstos) se inauguraron oficialmente en el a√Īo 2004, entre Se√ļl y Daegu. La construcci√≥n de la segunda fase (que conectar√° Daegu con Bus√°n) comenz√≥ en junio de 2002 y se espera que se complete en 2010.

Tambi√©n est√° proyectada una l√≠nea de alta velocidad para la secci√≥n de Osong a Gwangju y Mokpo, y se espera que est√© lista en 2017. Adem√°s, tambi√©n se estaba considerando una extensi√≥n de Se√ļl hasta Gangneung, en la costa nordeste, decisi√≥n que depend√≠a de la candidatura coreana para la organizaci√≥n de los Juegos Ol√≠mpicos de invierno de 2014.

Rep√ļblica de China

El gobierno de Taiw√°n reconoci√≥ a finales de los a√Īos ochenta que el crecimiento alrededor de la capital, Taipei, situada al norte del pa√≠s, era muy desproporcionado. En un intento por aliviar la congesti√≥n del tr√°fico y promover el desarrollo socioecon√≥mico fuera de la capital, se cre√≥ a principios de los a√Īos noventa la Corporaci√≥n Ferroviaria de Alta Velocidad de Taiw√°n (THSRC), con el objetivo de dise√Īar y construir un enlace ferroviario de alta velocidad entre Taipei y Kaohsiung, al Sur. La l√≠nea, de 345 km de longitud est√° concebida para transportar hasta 300.000 viajeros diarios, a una velocidad m√°xima de 300 km/h. La l√≠nea discurre por la zona oeste de la isla, muy densamente poblada.

La apertura de la línea de alta velocidad estaba inicialmente prevista para octubre de 2005. Esta fecha se retrasó al 31 de octubre de 2006, y, de nuevo, al 5 de enero de 2007, que es finalmente cuando se ha inaugurado.

El proyecto, con un coste de 13.146 millones de euros, es el proyecto de financiaci√≥n privada m√°s importante del mundo y ha sido construido mediante la f√≥rmula construcci√≥n-explotaci√≥n-traspaso (BOT son sus siglas en ingl√©s). La concesi√≥n tendr√° una duraci√≥n de 35 a√Īos, tras lo cual, la l√≠nea se entregar√° al Estado.

El dise√Īo requer√≠a que la l√≠nea de alta velocidad atravesara los t√ļneles existentes bajo Taipei, para luego penetrar en la nueva infraestructura. El tramo norte, de 185 km, posee 49 km de t√ļneles y 95 km de viaductos, pues atraviesa un terreno monta√Īoso. El tramo sur tiene una longitud de 157 km de viaducto continuo.

La mayor√≠a de la v√≠a es del tipo J-Placa, aunque el equipo de dise√Īo opt√≥ por la v√≠a en placa Rheda para los desv√≠os y puntos de transici√≥n en viaductos, as√≠ como por v√≠as de baja vibraci√≥n en los t√ļneles bajo las ciudades.

Rep√ļblica Popular China

Maglev parado en la estación de Longyang.

Una semana antes de los JJ.OO. de Pek√≠n 2008 se inaugur√≥ la l√≠nea de AV interurbana que un√≠a la ciudad con la cercana ciudad costera de Tianjin. La construcci√≥n de este nuevo ferrocarril empez√≥ en el mes de julio de 2005, y signific√≥ un coste total de 21.500 millones de yuanes (3.100 millones de d√≥lares). El ferrocarril interurbano Pek√≠n-Tianjin, tambi√©n la primera l√≠nea ferroviaria interurbana de alta velocidad en China, er√° la √ļnica v√≠a f√©rrea en el mundo en la que los trenes de pasajeros pod√≠an circular a una velocidad de 350 kil√≥metros por hora.

Estas cifras se igualaron en el a√Īo 2009 momento en el que se pusieron en funcionamiento 2 l√≠neas nuevas: Wuhan-Guangzhou y Xi'an y Zhengzhou.

Adem√°s de estas l√≠neas de Alta Velocidad convencional, China cuenta con una l√≠nea de levitaci√≥n magn√©tica. Esta l√≠nea une a Shangh√°i con su aeropuerto, tardando tan s√≥lo 7 minutos 20 segundos en recorrer los 30 km a una velocidad m√°xima de 431 km/h y una media de 250 km/h, siendo la √ļnica l√≠nea de cierta envergadura en funcionamiento en el mundo en la actualidad.

El futuro de la Alta Velocidad Ferroviaria

La Alta Velocidad en el mundo

El futuro de las líneas de Alta Velocidad, no se concentra en Europa y Asia, sino que se extiende a los otros continentes, ya que países como Sudáfrica, Argentina, Brasil o EE.UU. han comenzado a interesarse por este tipo de infraestructuras ferroviarias.

En Sud√°frica se est√° construyendo el enlace ferroviario Gautrain, el cual conectar√° Johannesburgo y Tshwane. En un primer momento se pretend√≠a que el primer tramo (Pretoria - Johannesburgo - aeropuerto internacional de Tambo) se inaugurar√° a tiempo para la celebraci√≥n de la Copa Mundial de F√ļtbol de 2010, aunque finalmente tan s√≥lo podr√° inaugurarse el tramo entre Pretoria y el aeropuerto.

Esta l√≠nea se est√° construyendo mediante una f√≥rmula de alianza p√ļblico-privada, la m√°s importante de √Āfrica en estos momentos. En febrero de 2000, comenz√≥ la fase de precalificaci√≥n para la adjudicaci√≥n de la concesi√≥n de construcci√≥n-explotaci√≥n-traspaso, y en septiembre de 2006, comenzaron las obras.

En Am√©rica del Sur, tanto Brasil como Argentina se han interesado por la Alta Velocidad. El Tren de Alta Velocidad Argentino (TAVe) es un proyecto que fue anunciado el 26 de abril de 2006 por el entonces presidente argentino N√©stor Kirchner para construir un ferrocarril de alta velocidad que unir√° las ciudades de Buenos Aires, Rosario y C√≥rdoba. El 29 de abril de 2008, la presidenta de Argentina, Cristina Fern√°ndez de Kirchner firm√≥ el contrato del proyecto del tren de alta velocidad que emplear√° tecnolog√≠a francesa (Alstom). La obra demandar√° un plazo de ejecuci√≥n de 4 a√Īos y un coste aproximado de 4.000 millones de d√≥lares (incluyendo la financiaci√≥n). Asimismo significar√° dotar a Argentina de trenes capaces de alcanzar velocidades m√°ximas de 320 km/h en un recorrido total de 710 km. Aunque debido a la crisis internacional, este proyecto se ha suspendido.[1] [2]

Por lo que respecta a la L√≠nea de Alta Velocidad Brasile√Īa, entre R√≠o de Janeiro y S√£o Paulo, se esta redactando el estudio de viabilidad, paso previo al proceso de licitaci√≥n del contrato para su construcci√≥n, puesta en marcha, explotaci√≥n y mantenimiento, el cual se present√≥ en abril del 2010.

De este modo, pese a que el proceso de construcci√≥n del enlace S√£o Paulo-Rio de Janeiro ha sufrido una tramitaci√≥n lenta en los √ļltimos a√Īos, es muy posible que termine siendo el primero de su categor√≠a en todo el continente americano, ya que los planes del gobierno argentino para la construcci√≥n de la LAV Buenos Aires-Rosario-C√≥rdoba se han estancado por los serios problemas a los que se enfrenta el consorcio adjudicatario para conseguir la financiaci√≥n que, como en el caso brasile√Īo, corre fundamentalmente a su cargo. El gobierno federal espera que la obra est√© concluida a tiempo para transportar al p√ļblico durante la Copa Mundial de F√ļtbol de 2014, cuya sede fue adjudicada al pa√≠s.

Mapa de la ruta propuesta, también incluye la propuesta del Desert Xpress a Las Vegas.

Por su parte California espera ser el primer Estado Norteamericano en construir una l√≠nea de Alta Velocidad Ferroviaria, el California High-Speed Rail. El sistema est√° siendo planeado por la Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad de California, la que dise√Īar√°, construir√° y operar√° el sistema. Si se construye, varios trenes de alta velocidad con velocidades de hasta 350 km/h conectaran a las ciudades de San Francisco y Los √Āngeles en poco menos de dos horas y media. El tren tambi√©n conectar√≠a a otras grandes √°reas metropolitanas como Sacramento, San Jos√©, Fresno y San Diego.

Adem√°s del proyecto de Alta Velocidad Californiano, Barack Obama anuncio un plan masivo para construir y desarrollar una red de trenes de alta velocidad entre las principales zonas metropolitanas de Estados Unidos. El plan requiere una gran inversi√≥n para su ejecuci√≥n. Sin embargo, los trenes no recorrer√≠an a las mismas velocidades de los sistemas de Europa o Asia Oriental, ya que su velocidad se limitara a 160 km/h, contrario a las redes de Francia y Espa√Īa las cuales rebasan los 300 km/h.

El proyecto de una red de trenes de alta velocidad representa un verdadero reto para la cultura americana: el automóvil tiene un uso prioritario en la gran mayoría de las urbes estadounidenses.

Innovación en la Alta Velocidad: la levitación magnética

Transrapid 05 en la Exposición de Transporte Internacional (IVA) de 1979 en Hamburgo, Alemania.

Desde 1970 se habla de que la próxima revolución en los trenes serían los de levitación magnética. Pero hasta hoy no era nada más que eso: el tren del futuro. Pero desde el 31 de diciembre de 2002, ha dejado de ser el tren del futuro para ser el tren del presente.

El tren Maglev levita sobre un motor magnético. Podemos decir que el tren es un gran imán. Debajo de él, en los "rieles", va un motor linear que hace que un flujo magnético vaya hacia delante. Ese flujo magnético empuja al tren, lo levanta unos mm y luego lo hace avanzar. A diferencia de los trenes convencionales, el motor no va en el tren, el motor va en los "rieles". Esto aporta ventajas:

  • Al no haber rozamiento, el consumo de energ√≠a es menor. Por ejemplo, a 300 km/h, el tren de alta velocidad ICE consume 51 Wh por asiento. El Transrapid (Maglev de Shangh√°i) consume 34 Wh/asiento.
  • Como los motores est√°n en las v√≠as, pueden hacerse m√°s o menos potentes de acuerdo con la pendiente. El tren convencional no puede hacerlo, pues el motor lo lleva √©l y siempre es el mismo. Por eso el tren de alta velocidad (TAV) no puede subir pendientes de m√°s del 4%, mientras que el Transrapid puede subir hasta el 10%.
  • El que el motor est√© en el suelo presenta la enorme ventaja de que el tren disminuye su peso, con lo que su inercia es menor. De hecho arranca y para en mucho menos tiempo que un tren convencional TAV.
  • En el Maglev el descarrilamiento es casi imposible, obligado por la forma en la que van los electroimanes y los motores lineales.
  • El ruido es reducido puesto que no hay rozamiento con el riel, aunque a alta velocidad lo que importa es el ruido aerodin√°mico. El menor peso y las menores servidumbres, al no tener que llevar el motor encima, permiten una mejor aerodin√°mica.

Ya para 1994 otros pa√≠ses hab√≠an logrado desarrollar sus propios ferrocarriles Maglev, entre ellos Estados Unidos, China, Francia, Italia, Espa√Īa y Corea del Sur. En la actualidad, s√≥lo la ciudad China de Shangh√°i mantiene una l√≠nea comercial "maglev" que une el centro de la ciudad con el aeropuerto.

Véase también

Referencias

Enlaces externos


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