Citroën Xantia

Citroën Xantia
Un Citroën Xantia con carrocería liftback.

Fabricante Citroën
Período 1993-2001
Predecesor Citroën BX
Sucesor Citroën C5
Tipo Automóvil del segmento D

El Citroën Xantia es un automóvil del segmento D fabricado por la firma francesa Citroën, en Rennes. Se crearon 1 216 734 ejemplares entre marzo de 1993 y octubre de 2001. El Xantia es el reemplazo del Citroën BX, y fue reemplazado sucesivamente por el Citroën C5. Diseñado por Bertone, es un dos volúmenes y medio, con cuatro puertas y portón trasero.

Contenido

Historia

1993: Lanzamiento

A finales de los años ochenta Citroen, bajo la tutela de Peugeot empieza a proyectar el sustituto de su BX. Éste, el hidroneumático más vendido de la marca de los dos chevrones llevaba ya desde 1982 en el mercado y había sacado a la marca del pozo en que se había metido en los setenta, pero empezaba a dar muestras de agotamiento comercial.

Mientras que la competencia iba a presentar modelos tan solventes como el Renault Laguna o el Ford Mondeo, Citroen se debatía entre mantener una estética tan personal como su predecesor o el reciente XM, pero algo más "comercial" y menos aristado. Los trazos de Bertone dieron la solución con una berlina de líneas personales, sobre todo en la resolución de su trasera de dos volúmenes y medio que arrojaba 30 de cx en las versiones 1.6 de neumáticos más estrechos. Una berlina con personalidad, pero no tanta como la de un BX recién sacado, o siquiera el XM. Y es que en Citroen miraban mas el éxito comercial de su AX y ZX, que el recuerdo de sus viejas glorias, que compitieron en mercados mucho menos competitivos, así si un DS aguantó 27 años en el mercado, el CX sólo estuvo 17, y el XM sólo 11. El propio cambio terminológico intentaba iniciar una nueva era en la marca. A este Xantia sólo se le pedían 8 años en el candelero europeo, aunque aún se fabrica (año 2009) para mercados como oriente medio.

Interior


Si la línea fue un acierto, sin duda donde tenía que poner la carne en el asador Citroen era en el chasis. Todo Citroen hidroneumático era una referencia en comportamiento y confort en su categoría, y si bien el BX empezó a flaquear en esto último sobre todo por sonoridad interior, la nueva berlina tenía una buena base para alcanzar cotas de referencia, el XM.

En relación al comportamiento, las cotas del chasis eran muy buenas, con 2740 mm de chasis para unos voladizos cortos (931 y 733 mm) enmarcados en una carrocería de 4444x1755x1380 mm. Con una anchura de ejes de 1482 y 1444 detrás. Para evitar el típico comportamiento subvirador se dotó al eje trasero de un efecto autodireccional que podría modificar la alineación de las ruedas hasta en 3º, lo que otorgó a dicha berlina de una agilidad encomiable en curvas en conducción decidida, y a su vez una gran estabilidad en recta, eso sí con un culo que redondeaba curvas en fuertes apoyos, algún neófito podría asustarse.

Los modelos básicos tomarían un circuito HN muy parecido al del BX, con control de altura al suelo constante, posibilidad de variar la misma en 3 posiciones en marca (carretera; caminos y grandes obstáculos)

Los más caros (Motores 2.0 y 2.0 16 v en acabado vsx) partían de la base del XM, mejorando su gestión electrónica, montaría la hidroactiva 2, que permitía pasar de una suspensión sport a un confort ya fuese por elección personal del conductor, o de forma automática por la situación de la carretera y tipo de coducción (Lectura del grado de giro del volante y velocidad del vehículo). La clave del sistema era una tercera esfera por cada eje, que podía variar automáticamente la cantidad de gas que sustenta la carrocería (A más gas más capacidad del filtrado, pero mayor inclinación de la carrocería)... es el único modelo junto al XM en el mundo en su época que podía variar la dureza del elemento sustentante, pues otras opciones trabajaban sólo sobre el amortiguador, pero no sobre amortiguador y gas=muelle a la vez.


La hidroactiva II

Los motores originales eran 3: 8 válvulas en cilindradas de 1.6, 1.8 y 2.0 l (90, 103, y 123 cv) y un 16 v de 155 cv. Todos de la familia TU. Nada nuevo bajo el sol, y que ya se montaban los 405 desde mediados de los ochenta. En diésel la gama tenía un corto 1.9 atmosférico,el 1.9SD de 75 CV y turbo de bajo soplado(sin intercooler) y el 1.9 td de 92 cv de la familia XUD. Motores muy fiables pero tecnológicamente "normalitos". En este sentido y frente a la competencia destacaron más los modelos diésel. El 16 v siempre ridió menos de lo que parecía, los motores más redondos eran por tato 2.0 123 cv y 1.9 td 92 cv, en menor medida el 1.8. y el motor 155 cv.

1994: MEJORAS EN LA HN

Tras el primer año en el mercado y una buena acogida comercial, se revelan los primeros problemas del modelo. Además de una bomba AP que dio problemas de durabilidad se intentó dar solución a los problemas que acarreaban al usuario que su Citroen cayese a ras del suelo una vez aparcado. Ello originaba los típicos golpes de aparcamiento en zonas de "chapa" en aparcamientos en línea, además de la incomodidad de tener que agacharse mucho para montar en el coche cada mañana.

El SC MAC (Montado desde diciembre de 1993) no era más que la monta de dos válvulas, una por cada eje que impedía el retorno de lhm desde los cilindros de suspensión hasta el depósito de expansión, para poder bajar a tope el coche, era necesario manipular el mando de alturas. Para amortiguar el trabajo de estas válvulas se montaba una 6 esfera que además en marcha servía de reserva de líquido lhm para los frenos traseros, los más alejados de la bomba ap.

Estéticamente pocos cambios, sólo el doble chevrón que pasaba a la calandra y la posibilidad de montar airbag de conductor.

En 1995: llegan el break y el activa, y los nuevos motores 16 v, 2.0 t y 2.1 td.

En esta fecha llegan grandes cambios al Xantia. La llegada del break se hizo esperar para la berlina media de Citroen. Los cambios que sufre el modelo llegan más allá de un mero alargamiento del culo.


Con 618 l de maletero, y 4660 cm de largo, el voladizo trasero crecía hasta los 989 mm. Y se configuraba como uno de los familiares más capaces, pero gracias a su luneta trasera inclinada, no parecía tan macizo como un Mondeo familiar o un Laguna. Los cambios en el eje trasero fueron de mayor calado, y se cambiaron los brazos del eje posterior por otros que dejaban la vía trasera en 1464 mm y en la delantera también se sacaron los ejes hasta los 1488 mm. Fabricado desde 1995 a 2000, se produjeron de él 147 620 unidades de este estilizado break que montó los motores 1.9 td, 2.1 td, 2.0 16 v y 1.8 16 v.


La nueva gama de motores, partía de la anterior, pero se generalizaban las 16v, en parte por cumplir las medidas anticontaminantes, en parte por obligaciones comerciales (Que se lo digan a Chrysler) pues sus 8v, de comportamiento mas que honesto parecían obsoletos frente a la pléyade de 16 v de la competencia. Así el acceso de gama era el ya conocido 1.6 i (90cv) todavía de 8v, al que seguían un 1.8 16 v, 2.0 16 v (112 y 135 cv), Al anterior 2.0 16 v de 155 cv, le sustituía un mucho más eficiente 2.0 t de 150 cv y par constante de destacado empuje, que junto al 2.1 td venía heredado del XM. Éste último motor de 110 cv era la respuesta de PSA al 110 de VAG. Más suave de comportamiento, con 3 válvulas por cilindro e inyección electrónica, aún mantenía la precámara de combustión lo que no impedía un nivel prestacional puntero.


Pero de todas las novedades que monta el Xantia, sin duda la más destacada es la incorporación de la suspensión activa. Si bien el Xantia no había aportado en hidroneumática nada nuevo frente al XM, con esta suspensión llegaba a un techo en la hidroneumática que aún no se ha alcanzado.

Técnicamente el sc car, o control de balanceo que evitaba la inclinación de la carrocería, evita la inclinación de la carrocería trabajando sobre unas barras estabilizadoras sobre dimensionadas frente al modelo de serie. Pero además desconecta esta barra estabilizadora en recta, evitando el pernicioso efecto que producen una barra estabilizadora al confort al conectar una rueda con otra, y pudiendo hacer a una rueda parasitaria de los movimientos con otra.


La suspensión de un automóvil siempre se ha movido en la disyuntiva entre confort y efectividad en curvas. Tener una suspensión confortable y a la vez una carrocería que no inclina parece una cosa compleja que ya se ha ido maridando con amortiguadores y barras estabilizadoras. Pero lo cierto es que llegar a niveles de inclinación muy bajos siempre han obligado a una merma del confort considerable. Un activa consigue maridar ambos extremos, consiguiendo una carrocería de inclinación casi nula, con una suspensión de confort superlativo (En recta la más blanda de todos los Xantias). La clave esta en la instalación de dos cilindros hidráulicos solidarios a las barras estabilizadoras y dos esferas nuevas al circuito hidráulico, y dos reguladores del sistema. Si el coche va en recta, las estabilizadoras van "sueltas", amortiguando vía cilindro hidráulico en una esfera del circuito sc car.


En caso de tomar una curva, la conexión con esta esfera se cierra, y el cilindro se bloquea empezando a trabajar la estabilizadora, una vez superado los 0,3 grados de inclinación el sistema aprovecha la reserva de lhm existente en la segunda esfera del sc car para mandar lhm al cilindro de suspensión que ha de trabajar según el caso, este impulsado por el lhm trabajará sobre la barra estabilizadora para ir corrigiendo la inclinación de la carrocería hasta no superar más de 0,5º de inclinación (Algo más en realidad con el abombamiento de los neumáticos), al empujar su rueda hacia abajo


Los resultados dinámicos no se hacen esperar "Even if Volkswagen have more power and four-wheel drive, the tester drove with Xantia six (6) seconds faster trought 2 530m long race track than with VW. Six seconds is eternity in such a short track like this." En esta prueba un activa le metía 6 segundos a un golf v6 4 motion en un circuito de 2530 m… y con un motor menos prestacional… había nacido una referencia en comportamiento, además de tener un confort superior a cualquier oponente.


En las pruebas de adherencia en curva un Xantia normal soportaba 0,9 G frente a un Activa que soportaba 1,2 G. Cifra de superdeportivos como el BMW M3 , 911 turbo o Honda NSX, eso sí mimando al pasajero.

1996: PROYECTOS QUE NO VIERON LA LUZ Y EL V6


1996 es un año de tranquilidad técnica, salvo la llegada del v6 (En nuestro mercado no llega hasta 1997). Este motor nacido de la colaboración con renault (También era fruto de esta colaboración el anterior 3.0 pri), será un motor completamente nuevo. Con 194 cv a 5500 rpm (Puedo corroborar que sube bastante mas) y 27,8 mkg a 4000 rpm, destaca por su culata de 24 vávulas, sus 60 º de v (La apertura perfecta para este tipo de arquitecturas), con admisión variable, de curva plana y empuje desde bajas vueltas, y suave funcionamiento. Sin llegar a las excelencias de un 328, se convierte en uno de los v6 punteros de las berlinas medias, por fin el activa tiene un motor con el que poder explotar sus cualidades al bajar de los 8 seg de 0 a 100 kmh

Además Heuliez presenta tres ideas que nunca vieron la luz:

Una era un Xantia coupe sobre la base del activa, pero que generaría conflictos con el 406 coupe, modelo además mucho más estilizado.

Tampoco tubo mucho eco un posible Xantia descapotable

Pero tal vez el proyecto más interesante era el Xantia suv, sí en 1996, un modelo con tracción 4x4, que podría aprovechar todas la ventajas de la HN en campo.


1997: los malos resultados de EURONCAP

Pocos cambios en 1997 para el Xantia pues ya se está trabajando sobre el restyling. Aparecen series con equipamiento especial, tales como tentation, "athena", el abs se generaliza en toda la gama, y aparecen los resultados de euroncap. Este es un talón de aquiles del Xantia I, algo que al menos también comparte con el BMW serie 3, clase C o Saab 900, Rover 600 o Peugeot 406, sólo aprobaron por los pelos Laguna, A4, y Mondeo, mejor nota para pasta y primera, y con buena nota para el Volvo s40.


1998-2001 Xantia II: mejoras en equipo, seguridad y carrocería.

Sin duda el Xantia más recomendable sobre todo por los avances en seguridad. Se reforzó el chasis, y por los resultados del 406, se le pueden augurar 3 estrellas, aunque nunca se probó. En el exterior se mejoró el acabado de paragolpes, se eliminaron los pilotos ahumados traseros (Que se solían clarear con el tiempo), y se modificó el frontal, por una imagen más afilada. Salvo en los acabados inferiores el doble airbag es de serie igual que los faros antinieblas, y se puede montar los airbag laterales.

En el chasis se generalizan las llantas de 15 pulgadas, además se aumenta el ancho de vías de la berlina a 1454 y 1502 mm (se montan los brazos del activa). Los nuevos paragolpes hacen crecer al coche hasta los 4524 mm de largo en la berlina y 4712 en el break. Con las nuevas medidas de gomas, crece la altura de la carrocería hasta los 1400 y 1412 mm .

En el interior lo más destacable es la eliminación de la barra del salpicadero que dota de una guantera en condiciones, además de la generalización de mejores materiales salvo en las versiones tope, que se mantienen tapicerías. El equipo podía subir exponencialmente con lavafaros, sensores de lluvia, retrovisor reclinable con marcha atrás...

En motores los cambios llegan en los diésel. El 1.9 d es sustituido por un 19 sd. No es más que un 1.9 td con turbo de bajo soplado (0.6 bares) y sin intercooler. Daba 74 cv, y respondía de forma más satisfactoria que el 1.9 d, pero aun así se quedaba corto. El 1.9 td se mantenía con 92 cv y un apriete de tuercas con mayor compresión (Problemas de roturas de bielas que no afecta tanto al xantia como a zx, 306 y xsara), y llega el HDI 110cv. Este motor era un nuevo referente en confort y agrado de uso (Aún lo es hoy día, en el 2009), supone el estreno del raíl común para PSA y además se convertía en el Xantia más económico con 5,7 l de media ponderada en las pruebas de autopista (Para una versión sx, ya que en el activa gastaba 6,0 l). Prestacionalmente sin embargo no mejoraba los datos del 2,1 td, sino que los empeoraba levemente en prestación pura (aceleración), y mejoraba la recuperación en marchas largas.

Otro avance considerable era la introducción de la caja de cambios automática gear box, que sustituía al anterior cambio de convertidor de par. Frente a éste tenía varias leyes de funcionamiento, normal, sport y snow, con un comportamiento más rápido, suave y autoadaptativo a la conducción practicada. Además se asoció por primera vez a un motor diésel, el 1.9 td.


Pocos cambios mas sufrió el modelo, salvo la introducción del 2.0 hdi de 90cv, como sustituto del 1.9 td cuando este ya no podía hacer frente a la normativa anticontaminante y mantener un nivel de prestaciones digno.


Aún hoy el Xantia se fabrica para Asia menor, y su sistema hidráulico no ha sido superado en concepto por el C5 que ha sacado del sistema a frenos y dirección. Sin embargo la sinergia parece que impide mantener en el mercado un vehículo "tan diferente".

Acabados

  • Xantia "75 aniversario" (1998) (Australia)
  • Xantia "ACTIVA"
  • Xantia "Athena" (1997)
  • Xantia "Atraction" (1999)
  • Xantia "Atreverse" (1996)
  • Xantia "Collection"
  • Xantia "Cumpleaños" (1994)
  • Xantia "Dimension" (1994) (Gran Bretaña)
  • Xantia "Exclusive"
  • Xantia "Forte"
  • Xantia "Harmony" (F) (1996)
  • Xantia "Más"
  • Xantia "Monaco" (1997) (Suiza)
  • Xantia "Ocean"
  • Xantia "Opera" (1998) (Suiza)
  • Xantia "Plaisure" (2000)
  • Xantia "Prestige" (1994)
  • Xantia "Seduction" (1999)
  • Xantia "Sensation" (1996)
  • Xantia "SX"
  • Xantia "Temptation" (1997)
  • Xantia "Top"
  • Xantia "Trend" (2001)
  • Xantia "Vintage" (1999)
  • Xantia "VSX"
  • Xantia "X"

Críticas

El Citroën Xantia fue el primer modelo de la marca en recibir la suspensión Hidractiva 2, que llevaba a un escalón superior el concepto de confort de marcha. Citroën recibió el premio a la calidad de fabricación y el premio a la empresa del año en España por éste modelo.

La revista británica "Fleet News" le concede el premio al mejor coche del año y en Brasil, el modelo también es elegido coche del año. La Asociación Francesa de la Prensa Automóvil otorga por su parte dos premios al Xantia Activa: el premio a la innovación técnica y el galardón de la prensa del automóvil, "Car Magazine", el premio a la mejor innovación tecnológica.

Euro RSCG recurre al corredor Carl Lewis para subrayar el beneficio del Xantia Activa. La revista "Strategies" concede el Gran Premio Especial de la Publicidad por el conjunto de las acciones publicitarias de ese año.

Enlaces externos

Fuentes

www.clubxantia.com


Wikimedia foundation. 2010.

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