McDonnell Douglas DC-10

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McDonnell Douglas DC-10
DC-10
FedEx 912.jpg
Un MD-10-10 de FedEx Express.
Tipo Avión comercial de fuselaje ancho
Fabricante Bandera de los Estados Unidos McDonnell Douglas
Primer vuelo 29 de agosto de 1970
Introducido 5 de agosto de 1971
Estado En servicio
Usuarios
principales
Bandera de los Estados Unidos FedEx Express (84)
Bandera de los Estados Unidos Omni Air International
Bandera de los Estados Unidos World Airways
Bandera de Bangladés Biman Bangladesh Airlines
Producción 1968-1988
N.¬ļ construidos DC-10: 386
KC-10: 60
Variantes KC-10 Extender
Desarrollado en McDonnell Douglas MD-11

El McDonnell Douglas DC-10 es un avi√≥n de reacci√≥n de pasajeros de fuselaje ancho fabricado por la compa√Ī√≠a estadounidense McDonnell Douglas. Fue el segundo avi√≥n con esas caracter√≠sticas en entrar en servicio, despu√©s del Boeing 747, y poco tiempo antes del Lockheed L-1011 TriStar,[1] y al igual que este √ļltimo, el DC-10 dispone de una configuraci√≥n de tres motores.

Dos de los motores están situados en góndolas bajo las alas, mientras que un tercero se halla en la parte trasera del fuselaje, debajo del estabilizador vertical. Se concibió como sucesor del Douglas DC-8 en las operaciones de largo recorrido, y en las de medio recorrido compitió con el Airbus A300, el Boeing B747 y con el Lockheed L-1011 TriStar, el cual era muy similar al DC-10. Algunos fueron construidos para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como aviones cisterna para reabastecimiento en vuelo, versión que fue conocida como KC-10 Extender.

Contenido

Historia

DC10 de Bangladesh Biman Airlines
DC10 de FedEx

El DC10 fue el primer avi√≥n de fuselaje ancho de McDonnell Douglas, pensado para ser capaz de volar las mismas rutas que el B747 pero con un menor tama√Īo. Vol√≥ por primera vez el 29 de agosto de 1970, y entr√≥ en servicio en 1971, un a√Īo antes que el Lockheed Tristar, que era su principal competidor. A pesar de que la seguridad del modelo es similar a la de otras aeronaves a reacci√≥n pesadas, durante los a√Īos 70 la Administraci√≥n Federal de Aviaci√≥n (FAA) de los EE. UU. les quit√≥ brevemente el certificado de aeronavegabilidad debido a una serie de accidentes muy pol√©micos.

El DC10 fue dise√Īado con puertas de carga que se abren hacia afuera en vez de hacia dentro como la mayor√≠a de los aviones. Esto requiri√≥ un complejo mecanismo de cierre que imped√≠a que la puerta se abriese debido a las fuerzas axiales producidas por la presurizaci√≥n del fuselaje. En caso de que el cierre fallase, hab√≠a muchas probabilidades de que se rompiera toda la puerta. Este problema fue identificado por primera vez en 1972, cuando el Vuelo 96 de American Airlines perdi√≥ la compuerta trasera de carga tras haber despegado de Detroit. Afortunadamente la tripulaci√≥n consigui√≥ realizar un aterrizaje de emergencia sin m√°s complicaciones. La investigaci√≥n desvel√≥ que un empleado del aeropuerto hab√≠a forzado violentamente la puerta, rompiendo el cierre, lo que produjo la ca√≠da de la puerta cuando el avi√≥n gan√≥ altura. McDonnell Douglas critic√≥ al empleado, al que llam√≥ analfabeto, desviando las cr√≠ticas de los fallos de dise√Īo.

La Agenc√≠a de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EEUU recomend√≥ cambios en el dise√Īo de la puerta y que se perforase el suelo de la cabina para permitir una fuga controlada de aire en caso de despresurizaci√≥n violenta. Sin embargo, la NTSB no tiene autoridad para forzar cambios. S√≥lo la FAA puede emitir √≥rdenes. Dado que una orden p√ļblica de la FAA hubiera da√Īado gravemente la reputaci√≥n del nuevo DC10, McDonell Douglass se compremeti√≥ en privado a realizar los cambios, evitando el esc√°ndalo.

Sin embargo, las mejoras introducidas no fueron tan estrictas como las recomendaciones de la NTSB ped√≠an. Dos a√Īos despu√©s un accidente id√©ntico le ocurri√≥ a un modelo de Turkish Airlines tras despegar de Orly (Par√≠s), muriendo sus 346 ocupantes. Tras este accidente, se oblig√≥ a todos los DC10 a que modificaran sus puertas, pero el avi√≥n ya hab√≠a conseguido mala reputaci√≥n.

En 1979, muchos DC10 fueron paralizados debido al accidente del Vuelo 191 de American Airlines, que perdi√≥ uno de sus motores tras despegar del Aeropuesto Internacional O'Hare (en las afueras de la ciudad de Chicago), lo que da√Ī√≥ los sistemas hidr√°ulicos que provocaron que se perdiera el control del avi√≥n. Se descubri√≥ que hab√≠a sido un error de procedimiento en el mantenimiento. American Airlines, como muchas otras compa√Ī√≠as, usaban un procedimiento que no estaba aprobado por Douglas ni por la FAA que fue el que caus√≥ el fallo. Douglas redise√Ī√≥ el sistema hidr√°ulico a√Īadiendo redundancias para prevenir futuros fallos.

Pero el accidente m√°s famoso ocurri√≥ en 1989, cuando el Vuelo 232 de United Airlines se estrell√≥ en Sioux City, despu√©s de un aterrizaje de emergencia con los sistemas hidra√ļlicos inoperativos, la aeronave qued√≥ completamente destruida, pero sobrevivieron m√°s de la mitad de los pasajeros. El accidente resaltaba ir√≥nicamente una de las medidas de seguridad m√°s notorias del DC10, pues se trata del √ļnico avi√≥n que puede volar con velocidad muy reducida, sin usar el tim√≥n, alerones ni flaps. Tras el fallo del sistema hidr√°ulico los pilotos fueron capaces de hacer "aterrizar" al avi√≥n.

El √ļltimo DC10 fabricado, el n√ļmero 446, fue entregado a Nigeria Airways a principios de 1989. A pesar del mal comienzo que tuvo este avi√≥n, muchas aerol√≠neas lo usaron, ya que gustaba mucho a los pilotos y a los mec√°nicos. Adem√°s era muy seguro; de hecho, la vida media sin accidentes de este avi√≥n es similar a los de su √©poca.

Aerolíneas

Actualmente es muy usado por compa√Ī√≠as de carga como FedEx, y Cielos del Per√ļ. Tambi√©n ha sido parte de las flotas de las principales aerol√≠neas del mundo, como Japan Airlines, Northwest Airlines, Iberia, Lan, Air France, Lufthansa, L√≠neas A√©reas Paraguayas, Lloyd A√©reo Boliviano, Pan American World Airlines, Spantax, Eastern Airlines, United Airlines, American Airlines, Hawaiian Airlines, British Airways, Swissair, KLM, Continental Airlines, Mexicana de Aviaci√≥n, Aerom√©xico, Avensa (ya desaparecida), Santa B√°rbara Airlines(sacados de operaci√≥n), Viasa (ya desaparecida), Ecuatoriana de Aviaci√≥n (tambi√©n desaparecida),TAM entre otras. Una de las pocas compa√Ī√≠as que lo siguen usando actualmente es World Airways.

Problemas de dise√Īo

Puertas de carga

Las puertas de carga del DC10 fueron dise√Īadas para abrirse hacia afuera, a diferencia de las tradicionales, que son del tipo ‚Äútap√≥n‚ÄĚ o ‚Äúenchuche‚ÄĚ. La ventaja impl√≠cita de las primeras es que permiten un aprovechamiento total de la bodega, mientras que las segundas exigen dejar libre y desaprovechado un peque√Īo espacio de la misma (para que la puerta pueda pivotear). Para asegurarse de que las puertas que se abren hacia afuera no sean v√≠ctimas de una descompresi√≥n explosiva en pleno vuelo, se conf√≠a en fuertes mecanismos de trabas o pestillos. En el caso de una falla completa y total de la puerta, exist√≠a el potencial para una descompresi√≥n explosiva. Este serio problema fue descubierto en 1972, luego de un incidente de ese tipo abordo del vuelo 96 de American Airlines, pero despu√©s de √©ste tan s√≥lo se emiti√≥ una recomendaci√≥n de redise√Īo de la puerta de carga. S√≥lo dos a√Īos despu√©s, en 1974, debido al accidente del vuelo 981 de Turkish Airlines cerca de Par√≠s (en el que todos sus ocupantes murieron), se emiti√≥ una orden de redise√Īo de esa compuerta. La puerta de carga del DC-10 fue finalmente redise√Īada, agreg√°ndosele adem√°s un pestillo extra para proveerle una mayor seguridad.[cita requerida]

Sistema hidr√°ulico

Otro problema del dise√Īo inicial del DC-10 era su falta de un sistema de bloqueo de flaps, para mantenerlos en su posici√≥n en el caso de potencial una falla hidr√°ulica. Las l√≠neas de los tres sistemas hidr√°ulicos independientes y redundantes casi se juntaban en un punto en la parte trasera del fuselaje, directamente por debajo del motor de cola (el n√ļmero dos). Los posteriores versiones del DC-10 (y de su heredero, el MD-11) incorporaron fusibles hidr√°ulicos para evitar la catastr√≥fica p√©rdida de control en el caso de una ruptura de las tuber√≠as o los conductos de fluido hidr√°ulico.[2]

Soportes de los motores

Aunque el dise√Īo se los soportes de los motores (pylons) era el adecuado, no hab√≠an sido concebidos para permitir un mantenimiento relativamente f√°cil. El engorroso procedimiento original para cambiar un motor consist√≠a en primero desmontarlo de su soporte, lo que era una tarea bastante lenta y tediosa. Empero, para ahorrar tiempo y dinero, tanto American como Continental Airlines comenzaron un utilizar un procedimiento m√°s r√°pido, instruyendo a sus sendos grupos de mec√°nicos a que desmontasen cada motor junto a su correspondiente soporte en una sola pieza, usando autoelevadores para realizar esa tarea. Sin embargo, el propio fabricante McDonnell Douglas no recomendaba ese m√©todo.[3] No obstante, el defectuoso procedimiento ‚Äúr√°pido‚ÄĚ empleado fue el principal responsable del accidente del vuelo 191 de American Airlines. En noviembre de 1979, la FAA mult√≥ a American Airlines con 500.000 d√≥lares, por haber utilizado ese procedimiento. Por su parte, Continental Airlines tambi√©n fue multada bajo un cargo similar y fue obligada a pagar una suma menor, de USD 100.000.[4] [3]

Variantes

Japan Airlines DC-10 cockpit
Japan Airlines DC-10-40

A trav√©s de los a√Īos, existieron varias diferentes variantes del DC-10, a saber:

  • DC-10-10 (122 construidos): La versi√≥n original, producida desde 1970. El DC-10-10 estaba equipado con motores General Electric CF6-6, la primera variante civil de la exitosa familia GE CF6.
  • DC-10-10CF (9 construidos): Versi√≥n ‚Äúcombi‚ÄĚ o convertible de pasajeros y carga. Solamente fue construido para Continental Airlines (8 aviones) y United Airlines (s√≥lo uno).
  • DC-10-15 (7 construidos): Tambi√©n conocido informalmente como "DC-10 Sport", en teor√≠a dise√Īado especialmente para operar en aeropuertos de clima c√°lido (hot and dry) ubicados a m√°s de 2.000 metros de altura. En realidad se trataba de viejos fuselajes de la versi√≥n 15 equipados con los m√°s potentes motores General Electric CF6-50C2F de la versi√≥n 30. Este avi√≥n producido, entre 1979 y 1982, fue solamente adquirido por las aerol√≠neas mexicanas Aerom√©xico y Mexicana.
  • DC-10-20 (ninguno construido): Versi√≥n propuesta del DC-10-10 con motores Pratt & Whitney JT9D. Debido al desinter√©s mostrado por la aerol√≠neas en la serie -20 original, el nombre fue posteriormente reciclado para hacer referencia a la versi√≥n intercontinental del DC-10-30, equipada con motores P&W JT9D. Luego Northwest Airlines, uno de los clientes de lanzamiento del avi√≥n, pidi√≥ que fuese renombrado a DC-10-40 (para as√≠ implicar que se trata de una versi√≥n ‚Äúsuperior‚ÄĚ que la del DC-10-30). (V√©ase m√°s abajo).
  • DC-10-30 (163 construidos): El modelo m√°s com√ļn, equipado con motores General Electric CF6-50, tanques de combustibles m√°s grandes para incrementar su autonom√≠a, as√≠ como un tren de aterrizaje reforzado con un boogie adicional para soportar el peso adicional. Fue el segundo modelo de largo alcance luego de la versi√≥n 40, y fue muy popular entre los transportistas europeos. Producido entre 1972 y 1988, el DC-10-30 fue entregado a 38 clientes diferentes.
  • DC-10-30CF (26 construidos): Versi√≥n de transporte convertible entregada a Martinair Holland (4), Overseas National Airways (5), Sabena (5), Trans International Airlines (3) y World Airways (9). La aerol√≠nea belga Sabena fue el √ļnico operador comercial en transportar pasajeros y carga a la vez, con esta versi√≥n especial.
  • DC-10-30ER (Extended Range, ‚Äúautonom√≠a extendida‚ÄĚ; 6 construidos): La primera de estas variantes fue entregada a Finnair en 1981, seguida por Swissair con dos pedidos en 1982 y por Thai Airways International (con dos √≥rdenes en 1987 y una adicional en 1988). Esta variante tiene un peso m√°ximo de despegue de unos 263.000 kg, y cada uno de sus tres motores General Electric CF6-50C2B produce un empuje de 24.500 kg. Est√°n equipados con un tanque adicional de combustible que en la bodega de carga trasera, que les provee de un alca una autonom√≠a de unos 1.125 km adicionales (5.730 mn/10.620 km). En 1983, United Airlines arrend√≥ tres DC-10-30s de CP Air. Estos aviones luego fueron modificados para cumplir con los est√°ndares de los DC-10ER, para permitirle a esa aerol√≠nea volar sin escalas la ruta transpac√≠fica Seattle-Hong Kong. Cuando fueron retornados a sus operadores canadienses originales, fueron mantenidas con esa nueva certificaci√≥n de alcance extendido, a la vez que dos DC-10-30s de Canadian Airlines fueron tambi√©n reconvertidos a la variante ER.
  • DC-10-30AF (All Freight, ‚Äútodo carga‚ÄĚ, 11 construidos): La producci√≥n de la versi√≥n AF podr√≠a haber comenzado en 1979 si Alitalia hubiese entonces confirmado sus dos pedidos tentativos. Por lo tanto, el lanzamiento oficial de esa versi√≥n tuvo que ser retrasado hasta mayo de 1984, cuando la transportista a√©reo estadounidense Fedex realiz√≥ cinco √≥rdenes en firme. Esta aerol√≠nea pidi√≥ m√°s DC-10AFs en julio de 1985, elevando sus pedidos a 12 unidades. Los √ļltimos dos luego fueron cancelados, debido a que esa aerol√≠nea se encontraba armando una flota de aeronaves de segunda mano, por lo que fueron reconfiguradas por McDonnell Douglas como aviones de pasajeros y fueron posteriormente vendidos a Biman Bangladesh y a Nigeria Airways respectivamente.
KC-10 Extender durante un reaprovisionamiento aéreo de combustible.
  • DC-10-40 (42 construidos): Producido entre 1973 y 1983,[5] fue la primera versi√≥n de largo alcance, equipada con motores Pratt & Whitney JT9D. Originalmente designado, DC-10-20, este modelo fue renombrado a DC-10-40 luego de una solicitud especial de parte de Northwest Orient Airlines, ya que la aeronaves era una versi√≥n mejorada respecto del dise√Īo original, con un mayor peso m√°imo al despqgue (MTOW en ingl√©s) en comparaci√≥n con la serie 30, adem√°s de tener motores m√°s potentes. Por lo tanto, el presidente de esa aerol√≠nea quer√≠a promocionar y alardear de que pose√≠a la √ļltima versi√≥n del DC-10. No obstante, Northwest Orient Airlines y Japan Airlines fueron las dos √ļnicas aerol√≠neas en ordenar aviones de la serie 40, con 22 y 20 aeronaves respectivamente. Los DC-10-40s entregados a Northwest fueron primeramente equipados con motores Pratt & Whitney JT9D-15 de 203,3 kN) de empuje al despegue, antes de la introducci√≥n del JT9D-25W, que produc√≠a 222,4 kN a trav√©s de la inyecci√≥n de agua.[6] y ten√≠an un peso m√°ximo al despegue (MTOW) de unos 251.800 kg), mientras que aquellos producidos para Japan Airlines estaban equipados con el P&W JT9D-49A, que produc√≠a un empuje m√°ximo de 235,8 kN y ten√≠a un MTOW de 256.350 kg.
  • DC-10-50 (ninguno construido): Este fue una variante tentativa que usar√≠a motores Rolls-Royce RB211. El fabricante esperaba que, al ofrecer esa motorizaci√≥n, British Airways (ir√≥nicamente conocida como ‚ÄúBoeing Always‚ÄĚ -siempre Boeing- en esa √©poca), hiciese alg√ļn pedido de esta versi√≥n. Pero eso finalmente nunca suceder√≠a, por lo que los planes para el eventual DC-10-50 fue finalmente abandonado.
  • KC-10A Extender (60 construidos): Versi√≥n militar del DC-10-30, para el reabastecimiento de aviones en vuelo, ordenada por la Fuerza A√©rea de los Estados Unidos. Fabricada desde 1981. Debido a su particular caracter√≠stica de ser una suerte de ‚Äútanque de combustible volador‚ÄĚ, es la aeronave en producci√≥n de mayor autonom√≠a del mundo.
Un avión cisterna KC-10 arrojando agua durante una demostración
  • MD-10: Actualizaci√≥n de cabina del DC-10, con los paneles electr√≥nicos de √ļltima generaci√≥n del m√°s moderno trirreactor de McDonnell Douglas, el MD-11.[9] Los nuevos instrumentos permit√≠an la eliminaci√≥n del ingeniero de vuelo de la cabina del piloto, adem√°s de que permiti√≥ ser certificado conjuntamente con el propio MD-11. Esto evidentemente les ha convenido a algunas aerol√≠neas que, como FedEx, operan tanto MD-10s como los un poco mayores MD-11s. Luego de la adquisici√≥n de McDonnell Douglas por parte de su rival Boeing en 1997, la conversi√≥n a MD-10 qued√≥ pas√≥ a manos de Boeing Converted Freighter program[10] , mediante el cual algunos subcontratistas o empresas afiliadas de esta √ļltimas realizan la conversi√≥n en s√≠.
  • MD11: Fue un desarrollo posterior de McDonnell Douglas, con nuevos motores, cabina y mayor tama√Īo. Algunos DC10 fueron actualizados por Boeing, los llamados MD10, con avances del MD11, lo que le permite tener comunalidad con este √ļltimo, facilitando a las compa√Ī√≠as a√©reas que usen ambos modelos tener s√≥lo un cuerpo de pilotos para los tipos. Ver McDonnell Douglas MD-11.
  • 10 Tanker: Un DC-10-10 cisterna convertido en un avi√≥n destinado a combatir incendios, usando tanques de agua modificados de Erickson Air-Crane.

Incidentes y accidentes

Hasta agosto de 2008, el DC-10 estuvo involucrado en 55 accidentes e incidentes de diversa magnitud,[11] incluyendo la pérdida de aeronaves[12] con un total combinado de unas 1.261 víctimas mortales.[13]

Problema de la puerta de carga

El problema de dise√Īo de la puerta de carga (la cual se abre hacia afuera) fue identificado por primera vez el 12 de junio de 1972, cuando el vuelo 96 de American Airlines perdi√≥ su puerta de carga trasera mientras ganaba altitud luego de haber despegado desde Detroit (estado de M√≠chigan). No obstante la tripulaci√≥n, guiada por el capit√°n Bryce McCormick, pudo finalmente realizar un aterrizaje de emergencia y evitar un accidente. Todo a pesar de no haber podido usar casi ninguna de las superficies de control de la aeronave (en lo que ser√≠a el primero y no √ļltimo uso diferencial del empuje de los motores para aterrizar un DC-10). Antes de que el vuelo 96 hubiese despegado, un empleado aeroportuario hab√≠a forzado el cierre de la puerta, debilitando el pestillo de seguridad, hecho que contribuir√≠a a que aqu√©lla sufriese una descompresi√≥n explosiva.[14]

Despu√©s de lo sucedido a un Airbus sobre el militarmente ocupado Irak (en el que insurgentes musulmanes le lanzaron un misil sensible al calor, forz√°ndolo a realizar un aterrizaje de emergencia), en 2006 el transportista de carga FedEx se convirti√≥ en la primera aerol√≠nea en equipar a sus aviones con un sistema de defensa antimisiles. Se puede observar el √≥valo o la protuberancia gris del Northrop Grumman Guardian en la ‚Äúbarriga‚ÄĚ de este DC-10, justo detr√°s del tren de aterrizaje principal

Debido que s√≥lo se trat√≥ de una recomendaci√≥n y no de una orden de redise√Īo, casi ninguna aerol√≠nea modific√≥ entonces sus puerta de carga y capacitaron a sus tripulaciones en tierra respecto de ese cambio, la mayor√≠a de ellas decidi√≥ no hacerlo, debido al evidente costo adicional que esa medida les hubiese representado. No obstante, segu√≠an existiendo severos problemas relacionados al dise√Īo de la puerta de carga de la aeronave, y el 3 de marzo de 1974, dos a√Īos despu√©s del incidente del avi√≥n de American Airlines, sucedi√≥ otra p√©rdida -casi id√©ntica a la anterior- de una puerta en vuelo. Pero esta vez las 346 personas abordo murieron, en una de las peores tragedias de la aviaci√≥n del siglo XX, la cual pas√≥ a los libros de historia aeron√°utica como el ‚Äúdesastre a√©reo de Ermenonville‚ÄĚ. Evidentemente, los severos problemas de dise√Īo de las puertas de carga a√ļn persist√≠an, y s√≥lo dos a√Īos despu√©s del incidente del avi√≥n de American Airlines en Canad√°, una puerta de carga casi id√©ntica fue perdida luego de una explosi√≥n s√ļbita, causando que el vuelo 981 de Turkish Airlines se estrellase en un bosque cercano al pueblo de Ermenonville, poco tiempo despu√©s de haber despegado del aeropuerto parisino de Orly. Las circunstancias que rodearon a este caso fueron similares a aquellas relacionadas al previo accidente. No obstante, la configuraci√≥n de asientos modificada del avi√≥n de Turkish exacerb√≥ a√ļn m√°s los efectos de la descompresi√≥n, la cual caus√≥ que parte del piso de pasajeros colapsase sobre la bodega de carga. En el dise√Īo original del DC-10 no exist√≠an conductos de ventilaci√≥n que permitiesen igualar la presi√≥n de aire entre la cabina de pasajeros y el compartimento de carga. Los cables de control que atravesaban el piso de la aeronave fueron cortados cuando √©ste colaps√≥, tornando al avi√≥n incontrolable. Luego de este fatal accidente, la puerta de carga fue forzosamente redise√Īada y todos los DC-10s fueron mantenidos en tierra esta que se colocasen las nuevas.

El vuelo 191 de American Airlines

En 1979, con el problem√°tico asunto de la puerta de carga aparentemente solucionado de manera definitiva, los DC-10s de todas las series fueron forzados a permanecer en tierra otra vez, luego del accidente del vuelo 191 de American Airlines. √Čste hab√≠a perdido su motor alar n√ļmero uno de sus dos motores alares (el n√ļmero uno) luego de haber despegado del Aeropuerto Internacional Chicago-O'Hare, el 25 de mayo de 1979.[15] Mientras que el motor se desprend√≠a, rasg√≥ parte del borde de ataque del ala, rompiendo l√≠neas hidr√°ulicas, lo que caus√≥ que fallase el dispositivo que manten√≠a a los flaps en su lugar. Mientras velocidad era reducida debido a los procedimientos de emergencia est√°ndares de AA, los flaps se retractaron, el ala izquierda entr√≥ en p√©rdida, haciendo que el avi√≥n rotase violentamente en esa direcci√≥n y se estrellase antes de que los pilotos pudiesen recuperar el control de la aeronave. Las 271 personas a bordo, m√°s dos m√°s en tierra, murieron en este accidente, el peor de un solo avi√≥n en los Estados Unidos. Los funcionarios de la estadounidense Junta de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board, NTSB) decubrieron que el deficiente procedimiento de mantenimiento era el culpable. Los mec√°nicos de American Airlines hab√≠an desmontado tanto el motor junto a su soporte, en lugar de quitar primero el motor del soporte, y luego √©ste √ļltimo del ala, como lo recomendaba McDonnell Douglas. Adem√°s, el autoelevador con el que fue realizada esa operaci√≥n, de manera inadvertida, da√Ī√≥ levemente el ala. De hecho, las tres aerol√≠neas principales realizaban ese ‚Äúatajo procedimental‚ÄĚ para ahorrar varias horas de mantenimiento, a pesar de ir contra la sugerencia al respecto del propio fabricante del avi√≥n.[3]

Aunque McDonnell Douglas no estaba directamente en falta en lo relativo a la separaci√≥n del soporte, posteriormente redise√Ī√≥ el DC-10 para incluir una mayor redundancia en los sistemas hidr√°ulicos. El accidente de Chicago tambi√©n resalt√≥ otra notable deficiencia en el DC-10; la falta de un mecanismo que mantuviese los slats del borde de ataque en su posici√≥n, en el caso de una falla hidr√°ulica o neum√°tica, que era justamente lo que hab√≠a sucedido. Otras aeronaves de fuselaje ancho (wide-body) de esa era (de la d√©cada de 1970) ya incorporaban esa caracter√≠stica, pero no a√ļn el DC-10. Otra deficiencia resaltada en el informe de la NTSB era la posici√≥n vulnerable en la que estaba ubicado ese tipo de cableado, cerca del borde de ataque (leading edge), es decir, hacia la parte delantera del ala. En el caso de este accidente, cuando el motor fue eyectado hacia arriba (debido a la propulsi√≥n que a√ļn generaba moment√°neamente) y golpe√≥ contra el ala, cort√≥ ese vitales cables, volviendo inoperables a ciertos instrumentos de alarma de la cabina de pilotaje. Al contrario del DC-10, otras aeronaves de esa √©poca ya ubicaban ese tipo de cableado hacia el centro del ala, lo que lo hac√≠a menos vulnerable. Adem√°s, el dispositivo (stick shaker) que alertaba al capit√°n sobre la inminente entrada en p√©rdida tambi√©n era alimentado por el motor izquierdo, por lo que qued√≥ fuera de servicio justo cuando m√°s se lo necesitaba. Por su parte, debido a la configuraci√≥n elegida por American Airlines, el copiloto no ten√≠a nada as√≠ en su propio panel de instrumentos (pero de haberlo tenido tal vez tampoco le hubiese servido, de haber estado conectado al mismo turbof√°n). Luego del accidente de Chicago, la FAA le retir√≥ su certificaci√≥n de vuelo al DC-10, por lo que todos los trirreactores de ese modelo debieron permanecer en tierra desde el 6 de junio de 1979. La aeronave reci√©n reingres√≥ al servicio activo luego de hab√©rsele realizado modificaciones que imped√≠an que los slats se retractasen en el excepcional caso de p√©rdida de fluido hidr√°ulico. Incluso se dot√≥ al stick shaker de una peque√Īa unidad de energ√≠a auxiliar, en el caso extremo de que perdiese su suministro principal de electricidad.

Vuelo 232 de United Airlines

Otra caso de de un gran accidente que involucr√≥ a un DC-10 fue el del vuelo 232 de United Airlines, en Sioux City, estado de Iowa (EE.UU.), el 19 de julio de 1989. Despu√©s de que el motor n√ļmero dos (el montado debajo del estabilizador vertical) sufriese la fractura y p√©rdida del disco de su turbof√°n trasero (el motor n√ļmero dos), el cual cort√≥ o seccion√≥ las l√≠neas de los tres sistemas hidr√°ulicos independientes. La tripulaci√≥n, dirigida por el capit√°n Al Haynes y asistida por el pasajero (Dennis E. "Denny" Fitch (quien era un piloto profesional), logr√≥ realizar un parcialmente exitoso aterrizaje de emergencia, m√°s o menos controlando la aeronave mediante la variaci√≥n intermitente del empuje de los dos motores alares (utilizando la potencia de ambos para hacer las veces de un improvisado y pretendido ‚Äútim√≥n‚ÄĚ). Despu√©s de intentar aterrizar, la aeronave se estrell√≥ en la pista y rod√≥ en una bola de fuego. No obstante, 185 de las 296 personas abordo lograron sobrevivir.

El accidente de Sioux City preocup√≥ a los investigadores debido a que hasta entonces se pensaba que la p√©rdida total de la presi√≥n del fluido hidr√°ulico era virtualmente ‚Äúimposible‚ÄĚ. Pero el problema potencial es que los tres sistemas hidr√°ulicos independientes entre s√≠ se acercaban el uno al otro, casi junt√°ndose, en la angosta parte trasera del fuselaje del avi√≥n, debajo del motor de cola (el n√ļmero dos). Esa falla del dise√Īo hab√≠a pasado inadvertida hasta que el disco del turbof√°n trasero, debido a una fractura microsc√≥pica inicial, se termin√≥ fracturando y desintegrado en pleno vuelo. Con tanta mala suerte que sus restos penetraron los tres sistemas hidr√°ulicos a la vez, derivando en la total p√©rdida de control de los alerones y timones (el de cola y los de profundidad o elevators).[16]

Otros notables accidentes e incidentes

Adem√°s de los notables accidentes de American Airlines, Turkish Airlines y United Airlines (cubiertos ampliamente por la prensa en su momento), algunos otros DC-10s han estado involucrados en incidentes, aunque de menor gravedad.

  • El 3 de noviembre de 1973, el vuelo 27 de National Airlines, un DC-10-10 experiment√≥ una falla en el motor n√ļmero tres. La cabina de pasajeros fue perforada por esquirlas del motor y comenz√≥ a perder su presurizaci√≥n. Un pasajero result√≥ muerto en el serio incidente. Finalmente, los pilotos iniciaron un descenso de emergencia y lograron aterrizar el avi√≥n de forma segura.
  • 28 de noviembre de 1979, el DC-10-30 del vuelo 901 de Air New Zealand se estrell√≥ contra el monte Erebus en la isla de Ross (en cercan√≠as de la Ant√°rtida), durante un vuelo de observaci√≥n a√©rea de ese continente. Murieron las 257 personas a bordo. La causa del accidente fue debido a una combinaci√≥n fatal de coordenadas de vuelo incorrectas, p√©rdida de conciencia situacional, vuelo por debajo de la altitud m√≠nima segura y p√©rdida de visi√≥n debido a la nieve.
  • El 13 de septiembre de 1982, el vuelo 995 de Spantax, un DC-10-30CF de matr√≠cula EC-DEG fue destruido por el fuego, luego de haber intentado un infructuosos despegue desde el aeropuerto de la sure√Īa ciudad espa√Īola de M√°laga (Andaluc√≠a). El despegue fue abortado al percibirse fuertes vibraciones al alcanzar V1, debidas al desprendimiento de la cubierta de una de las ruedas del tren delantero. De los 381 pasajeros y 13 tripulantes a bordo, 47 pasajeros y 3 tripulantes perecieron a causa del fuego. 40 pasajeros sufrieron heridas de gravedad.[17]
  • El 23 de diciembre de 1983, el vuelo (de carga) 84 de Korean Air, un DC-10-30CF de matr√≠cula HL7339 fue destruido luego de colisionar de frente contra un Piper PA-31 Navajo, mientras se encontraba en le fase de carreteo en el aeropuerto de Anchorage, Alaska (EE.UU.). Todos a bordo de ambas aeronaves lograron sobrevivir.[18]
  • El 19 de septiembre de 1989 ‚Äď UTA Flight 772, DC-10-30 N54629, se estrell√≥ en el desierto de T√©n√©r√©, luego de la explosi√≥n de una bomba a bordo, hecho que le cost√≥ la vida a todos los pasajeros y miembros de la tripulaci√≥n.
  • El 21 de diciembre de 1992, el vuelo 495 de Martinair, un DC-10-30CF de matr√≠cula PH-MBN se estrell√≥ debido al mal clima, mientras sus pilotos intentaban aterrizar en la localidad de Faro, Portugal.
  • El 7 de abril de 1994, el vuelo 705 del transportista de carga estadounidense FedEx, un DC-10-30 de matr√≠cula N306FE sufri√≥ un intento de secuestro a bordo. El empleado Auburn Calloway trat√≥ de secuestrar la aeronave usando un martillo como arma, pero los otros miembros de la tripulaci√≥n lograron finalmente rechazar el ataque y regresar a la ciudad de Memphis (en el estado estadounidense de Tennessee.
  • El 13 de junio de 1996 ‚Äď Garuda Indonesia DC-10-30 PK-GIE acababa de despegar desde el aeropuerto de Fukouka (Jap√≥n) cuando se desprendi√≥ un √°labe del motor n√ļmero tres (el del ala derecha). El avi√≥n se hallaba a pocos metros de altura cuando el capit√°n decidi√≥ abortar el despegue. Como consecuencia de esa decisi√≥n, el DC-10 patin√≥ en la pista y se detuvo unos 500 metros despu√©s del fin de la misma, perdiendo uno se sus motores y da√Īando su tren de aterrizaje.
  • 30 de abril de 2000 ‚Äď DAS Air Cargo DC-10-30F N800WR fue da√Īado m√°s all√° de toda reparaci√≥n posible, luego de haberse pasado de largo de la pista y estrellado en el lago Victoria, mientras los pilotos estaban tratando de aterrizar en la capital ugandesa de Kampala.
  • 31 de enero de 2001, el vuelo 958 de Japan Airlines (JAL), que se dirig√≠a hacia el aeropuerto tokiota de Narita (habiendo partido desde el Aeropuerto Internacional de Gimhae), casi colision√≥ con otra aeronave de la misma aerol√≠nea. El piloto del otro avi√≥n involucrado en el potencialmente mortal incidente (un Boeing 747 ‚ÄúJumbo‚ÄĚ) s√ļbitamente logr√≥ hacer descender su aeronave para evitar chocar contra el DC-10. De haber sucedido un accidente, se habr√≠a tratado de uno de los que m√°s v√≠ctimas fatales habr√≠an causado, debido a que se trataba de dos aviones de gran capacidad de pasaje.
  • El 26 de marzo de 2009 un DC-10 de Arrow Air, en ruta desde la ciudad la brasile√Īa de Manaos hacia la colombiana de Bogot√°, tuvo una falla de motor a poco de haber despegado. Grandes partes o piezas del turbof√°n afectado cayeron en la capital del estado de Amazonas, destruyendo doce casas, pero afortunadamente no causado ning√ļn herido ni fallecido. La aeronave logr√≥ finalmente aterrizar a salvo en Colombia.[19] [20]
  • El vuelo 4590 de Air France de julio de 2000, que fue el √ļnico de un supers√≥nico Concorde en su historia fue atribuido a un fragmento de titanio que se hab√≠a desprendido del reversor de flujo de un DC-10 de Continental Airlines que hab√≠a despegado unos cuatro minutos antes. Despu√©s de haber rastreado el origen de dicho fragmento, la FAA lleg√≥ a la conclusi√≥n de que se trataba, de una pieza no original comprada a un tercero (y por lo tanto, de una calidad inferior a la oficialmente estipulada por ese organismo).

Fuente: Aviation- Safety.net.

  • Como curiosidad, por su alta tasa de accidentalidad y por haber sido una de las causas del accidente del vuelo 4590 de Air France algunas personas han llegado al punto de decir que Si los DC10 no se accidentan, hacen accidentar otros aviones.

Especificaciones técnicas

Características DC-10-10 DC-10-15 DC-10-30 DC-10-40
Tripulación en la cabina (del piloto) Tres (piloto, copiloto e ingeniero de vuelo)
Capacidad de pasajeros 380 (1 clase), 250 (2 clases)
Longitud del fuselaje 51,97 m
Altura 17,7 m
Envergadura 47,34 m 50,4 m
Ancho del fuselaje 6,02 m
Alto del fuselaje 6,02 m
Ancho de la cabina de pasajeros (m√°ximo) 5,54 m
Peso operativo vacío 108.940 kg 120.740 kg 122.565 kg
Peso m√°ximo de despegue 195.000 kg 206.500 kg 259.500 kg 251.700 kg
Velocidad típica de crucero Mach 0.82
(908 km/h, 490 nudos)
M√°xima velocidad Mach 0,88
(982 km/h, 530 nudos)
Autonomía con carga máxima 6.114 km 7.000 km 10.010 km 9.250 km
M√°xima capacidad de combustible 82.100 litros 100.860 litros 138.720 litros 138.720 litros
Carrera de despegue con peso m√°ximo 2.625 m 2.212 m 2.847 m 2.817 m
Techo de servicio 12.800 m
Motores o motorización (x 3) GE CF6-6D GE CF6-50C2F GE CF6-50C PW JT9D-59A
Empuje unitario (x 3) 177,9 kN 206,8 kN 226,9 kN 235,8 kN

Fuentes:

Referencias

  1. ‚ÜĎ ¬ęWidebody propulsion competition¬Ľ, Flight International, 18 de Diciembre de 1976. Consultado el 21 de noviembre de 2010 (en ingl√©s).
  2. ‚ÜĎ Fielder, John H. y Douglas Birsch. The DC-10 Case: A study in applied ethics, technology, and society (‚ÄúEl caso del DC-10: Un estudio de √©tica, tecnolog√≠a y sociedad aplicadas‚ÄĚ, p√°g. 261. SUNY Press, 1992. ISBN 0-7914-1087-0.
  3. ‚ÜĎ a b c Aircraft Accident report, DC-10-10, N110A, NTSB, 1979
  4. ‚ÜĎ Descripci√≥n del accidente del vuelo 191, en el sitio web Aviation-Safety.net
  5. ‚ÜĎ Waddington 2000, p√°ginas 137-144.
  6. ‚ÜĎ Waddington 2000, pp. 25, 39, 43.
  7. ‚ÜĎ Preguntas m√°s frecuentes (Frequently Asked Questions, FAQs) sobre el reabastacimiento en vuelo de Omega Air, Omega Air Refueling.
  8. ‚ÜĎ El avi√≥n cisterna KDC-10, Global Airtanker Service.
  9. ‚ÜĎ McDonnell Douglas, ed (16 de septiembre de 1996). McDonnell Douglas and Federal Express to Launch MD-10 Program. http://www.boeing.com/commercial/news/mdc/96-231.html. 
  10. ‚ÜĎ World's First 767-300 Boeing Converted Freighter goes to ANA, Boeing.
  11. ‚ÜĎ McDonnell Douglas DC-10 incidents, Aviation-Safety.net, 13 de agosto de 2008.
  12. ‚ÜĎ McDonnell Douglas DC-10 hull-losses, Aviation-Safety.net, 13 de agosto de 2008.
  13. ‚ÜĎ McDonnell Douglas DC-10 Statistics, Aviation-Safety.net, 3 de diciembre de 2007.
  14. ‚ÜĎ NTSB-AAR-73-2 "Aircraft Accident Report: American Airlines, Inc. McDonnell Douglas DC-10-10, N103AA. Near Windsor, Ontario, Canada. 12 de junio de 1972". National Transportation Safety Board, 28 de febrero de February 1973.
  15. ‚ÜĎ American Airlines 191. airdisaster.com
  16. ‚ÜĎ NTSB/AAR-90/06, Aircraft Accident Report United Airlines Flight 232, McDonnell Douglas Dc-1040, Sioux Gateway Airport, Sioux City, Iowa, July 19, 1989. NTSB, 1 de noviembre de 1990.
  17. ‚ÜĎ http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/ORGANOS_COLEGIADOS/CIAIAC/PUBLICACIONES/HISTORICOS/Spantax_Malaga.htm, A-031/1982. INFORME T√ČCNICO DEL ACCIDENTE SUFRIDO POR LA AERONAVE DOUGLAS DC-10-30-CF, MATRICULA EC-DEG EN EL AEROPUERTO DE M√ĀLAGA EL D√ćA 13 DE SEPTIEMBRE DE 1982
  18. ‚ÜĎ http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR84-10.pdf NTSB/AAR-84-10, Korean Air Lines McDonnell Douglas DC-10-30, HL7339, Southcentral Air Piper PA-31-350. N35206, Anchorage, Alaska, 13 de diciembre. NTSB, 9 de agosto de 1984.
  19. ‚ÜĎ http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/7967098.stm "US aircraft parts fall on Brazil "] (‚ÄúPartes de aeronave estadounidense caen en Brasil‚ÄĚ), BBC
  20. ‚ÜĎ "Peda√ßos de avi√£o caem sobre casas em Manaus" (‚ÄúPedazos de avi√≥n caen sobre casas en Manaos‚ÄĚ)

Enlaces externos


Wikimedia foundation. 2010.

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